Rose debug info
---------------

Каким бывает современный общественный транспорт

Лекция заместителя директора филиала службы движения ГУП «Мосгортранс» Дмитрия Грубого на втором владимирском урбанфесте.

Дмитрий Грубый: Здравствуйте, коллеги. Расскажу вам сегодня про общественный транспорт.

Сам я работаю в транспортном комплексе Москвы уже 6 лет. За это время удалось принять участие во множестве проектов по реконструкции улиц, площадей, транспортно-пересадочных узлов. Несколько сотен объектов мы сделали по развитию приоритетов общественного транспорта — это выделенные полосы, обособление трамвайных путей, приоритетный проезд на светофорах и многое другое, а также по оптимизации и актуализации маршрутной сети. Кроме того, нашим опытом мы делимся и с регионами. Про один из проектов транспортной реформы в регионах тоже сегодня расскажу, потому что про Москву, наверно, интересно не всем, поскольку на Владимир она не очень похожа.

Начнём с того, каким должен быть хороший общественный транспорт и нужен ли он вообще. Зачем он в принципе нужен? Может быть, хватит нашим городам маршруток, которые как-то существуют сами, самоокупаются, вроде кого-то возят и все довольны. Может быть, этого достаточно?

Основная картинка, с которой начинают все пропагандисты, скажем так, общественного транспорта, вот эта, которая показывает, что общественный транспорт более эффективно использует пространство. Почему это важно? Дело в том, что города есть разные. Один из основных параметров города — это плотность населения, которая, соответственно, обратно пропорциональна количеству городского пространства, которое приходится на одного человека. Если в городе американского типа с одноэтажной застройкой и очень маленькой плотность населения на каждого человека приходится много места, соответственно, это место не в дефиците. Об эффективности его использования можно особо не задумываться.

В городах вроде наших городов с очень большой плотностью населения места мало. Именно место, городское пространство становится самым дефицитным ресурсом, которое ограничивает развитие транспортной системы города. Соответственно, нужно выбирать те виды транспорта, которые используют этот дефицитный, лимитирующий ресурс наиболее эффективно и в первую очередь сосредоточиться на развитии этих видов транспорта. Если у нас не соответствует доля общественного транспорта в городе, в перевозках плотности населения, то мы неизбежно получаем пробки. Эффективность работы транспортной системы как транспортная, так и экономическая, сразу резко падает. Это то, чем мы не хотим.

Перед тем как пойти дальше, немножко поговорим о взаимосвязи города, транспортной системы и каких типов бывает то и другое. Конечно, сейчас очень будет сильное упрощение, но мне надо рассказать это за минуту, поэтому иначе не получится.

С одной стороны спектра у нас стоят города американские, канадские, построенные по их типу. Соответственно, чем они характеризуются и как они возникли? Это очень низкая плотность населения и ставка на автомобиль как основу транспортной системы, что фактически на 90% должны ездить на автомобиле. Почему так получилось? Более 100 лет назад американские города ничем не отличались от европейских городов, вообще от городов в нашем понимании. Это достаточно плотно застроенная территория с большой концентрацией различных функций, удобная для пешеходов, для общественного транспорта.

Америка была пионером в развитии общественного транспорта, но потом появился массовый автомобиль. Основной фактор, который оказал влияние на развитие американских городов — это лоббизм. Были автомобильными производителями, а также производителями стройматериалов, строителями пролоббированы некоторые меры, которые определили облик городов. В частности, это федеральное финансирование развития местной уличной дорожной сети, жёсткие ограничения на правила землепользования и застройки. Большая часть территории в таких городах может быть занята только односемейными жилыми домами. Множество других ограничений, которые в итоге приводят к тому, что город, как мы его понимаем, там невозможен.

Многие смотрят на это и видят только одну часть, что там много дорог и все ездят на автомобиле, но здесь есть и другие части, которые делают подобный опыт неприменимым у нас, хотя в некоторых регионах пытаются развивать ИЖС. В частности, всё это безумно дорого. Такая концепция города даже в тёплом американском климате существует исключительно в долг за счёт и федерального центра, в общем-то, всего остального мира. Тот кризис 2008 года, который потряс весь мир — это как раз то, что мы все заплатили за то, что они вот так живут. Мы так жить не сможем по целому ряду причин, поэтому про города такого типа как массовую историю у нас лучше даже забыть.

Вторая история — это Европа, которая по такому пути не пошла. Они попытались пойти. Здесь пример из Нидерландов. Такая, на мой взгляд, самая европейская из всех европейских стран. Там произошло, что на фоне развития автомобилей, на фоне того, что они стали занимать все больше места и ущемлять другие категории людей, пользователей города, начали представлять опасность, возникли массовые протесты граждан, обусловленные тем, что люди очень сильно отстаивали там идею равноправия. Почему вдруг ты, когда ты покупаешь железную коробку и начинаешь на ней ездить по городу, создавать пробки, создавать выбросы, представлять для меня, моих детей и других людей непосредственную угрозу здоровью и жизни, с чего ты вдруг решил, что тебе так можно? На фоне этой идеи равноправия всех граждан возник европейский подход к городу, к тому, что чрезмерное развитие автомобильного транспорта необходимо ограничивать для соблюдения равноправия всех граждан.

Именно идея равноправия, то есть в Америке — это лоббизм, то есть то, что создало современный город. В Европе — это равноправие. В Азии, скажем так, иерархичное устройство общества. Идеи его о правах человека, о равноправии, о чём-то таком не так сильно, скажем так, распространены в азиатских странах. Я сейчас всех под одну гребёнку немного, но тем не менее. Соответственно, сама иерархичность общества мне говорит, что если у меня есть автомобиль, значит, я представитель элиты. Значит, у меня прав больше, чем у тебя, соответственно, я здесь буду ездить как хочу, буду парковаться где хочу, буду устраивать пробки, как я захочу, буду носиться с такой скоростью, с какой я хочу. Ещё, кстати, из общего бюджета, куда мы все платим налоги, будут строить инфраструктуру исключительно для меня.

По какому пути движутся наши города и по какому пути мы бы хотели пойти в дальнейшем? Есть такие три столбовые дороги, куда мы хотим свернуть, какие усилия надо предпринять для того, чтобы попасть туда, куда мы хотим, из этого. Это такая для размышления история. Соответственно, в городах наших, если мы сейчас уже поняли, что высокая плотность населения — это некоторая данность, с которой мы будем работать всегда, мы наши города не снесём и не застроим их одноэтажкой, этого не будет. Соответственно, места мало.

Мы понимаем, что можем испробовать три варианта. Первый: сделать хорошо для машинок, а для общественного транспорта по остаточному принципу. Места для этого не хватит, поэтому не получится, поэтому этим заниматься не надо.

Есть большой соблазн популистом и сказать: «Давайте сделаем для всех хорошо. Общественный транспорт будем развивать и автомобильную инфраструктуру». Как нетрудно догадаться, для этого нужно ещё больше места. Места нет, соответственно, это тоже не получится.

Если мы будем приоритетно развивать инфраструктуру для общественного транспорта, а автомобильную инфраструктуру по остаточному принципу, то это получится. Поскольку это единственное, что получится, то этим и надо заниматься, собственно, чем мы и занимаемся.

Требования к общественному транспорту. Что такое хороший общественный транспорт? Что на самом базовом уровне от него нужно людям? В первую очередь — доступность. Если вы не можете воспользоваться в силу самых разных причин этим общественным транспортом...

Например, вы маломобильный человек. Вы не можете спуститься в подземный переход и дойти до остановки. Сверху картинка — Театральный проезд в Москве. Там то ли восемь, то ли девять полос. Был только подземный переход, соответственно, до свидания. Пять лет назад это было одно из таких знакомых мероприятий в Москве, с которого началось интенсивное развитие именно комфортной пешеходной инфраструктуры. Продублировали этот подземник «зеброй». Ничего не случилось. Никакого роста ДТП не произошло. Через подземник ходит множество пешеходов. Общественный транспорт, в силу этого тоже, стал доступнее и удобнее. Доступность — это то, с чего надо начинать. Не надо бояться таких мер. Все истории про то, что подземники увеличивают безопасность — это не так. Это просто не так.

Следующее — это надёжность. Вы должны быть уверены в том, что общественный транспорт вас довезёт оттуда, откуда вы хотите туда, куда вам надо в предсказуемое время. Надёжность важнее скорости. Это тоже эмпирически поняли. Многие думают наоборот, но наш опыт подсказывает, что это так. В первую очередь для обеспечения именно надежностия, для того чтобы выполнялось расписание, для того чтобы выдерживались интервалы, для того чтобы было предсказуемое время прибытия вашего в точку назначения, необходимо развивать инфраструктуру приоритета общественного транспорта, в частности, выделенные полосы и так далее. Скорость — это уже второй фактор.

Из этих четырёх важный историй комфорт на последнем месте. Да, салон должен быть светлый, должно быть много сидений, должна быть удобная система оплаты проезда, то есть без турникетов, оплаты при входе в первую дверь и всякого такого. Не должно быть раздражающих факторов таких, например, как аудиомусор, бесконечные объявления про то, что шестой хлебозавод принимает на работу — вот этого всего не надо.

Дальше поговорим о том, как конкретно это сделать. То есть теоретические знания — это, конечно, хорошо, но важно то, что у нас есть практический опыт многолетний как в очень больших городах, так и в городах поменьше именно того, что работает у нас. Не где-то там в Европе, Америке, а конкретно у нас с нашими ГОСТАми, с нашими СНиПами, с нашими проектировщиками, с нами эксплуатирующими организациями. Есть вещи, которые, мы точно знаем, делать в стране можно, что есть люди, которые умеют, что достаточно просто дать отмашку и в любом городе это может быть сделано очень быстро.

Здесь первое, с чего хочется начаться — это настройка светофоров. Это то, что можно сделать дешевле всего, быстрее всего и получить сразу мгновенный эффект. Светофор для общественного транспорта и пешеходов нужно настраивать одним образом, а для автомобилей другим образом. Автомобили ездят большими числами, то есть автомобили — это всегда поток транспортный. Важна его непрерывность. Соответственно, чем дольше зелёный сигнал, тем лучше.

Для пешеходов и общественного транспорта другой критерий. Им важно, чтобы красный сигнал был поменьше. Здесь пример трамваев, пешеходных переходов, особенно через прилегающие второстепенные улицы или проезд автобусов по выделенным полосам — всё подчиняется одной и той же закономерности. Пусть зелёный будет короткий. Главное: включать его почаще. Это уменьшает транспортные задержки, это снижает раздражение пешеходов, которые стоят там и ждут 2,5 минуты, когда зелёный загорится, чтобы перейти через две полосы. Такого, к сожалению, у нас много. В Москве ещё осталось. Когда выезжаешь за пределы, порой диву даёшься настройкам светофоров.

Следующая история более важная — это выделенные полосы. Здесь есть два знания. Первое: выделенные полосы работают, их не надо бояться, их можно сделать практически в любых условиях. Если знать, как это делать, если иметь опыт проектирования выделенных полос, практически в любых условиях можно сделать выделенную полосу так, что она либо вообще не помешает автомобильному трафику, либо помешает незначительно. При этом выделенную полосу можно сделать плохо. Так, что она работать не будет. В частности, то, что вы видите — это 2013 год, проспект Мира, Москва. В глаза не бросается, но это выделенная полоса.

Дело в том, что у нас выделенные полосы в нормативке, в ГОСТе прописались достаточно давно, но, по сути, их никто не делал. Первым городом, который стал всерьёз развивать структуру выделенных полос, сделал ставку на это, что мы сделаем выделенки не декоративно, а мы их сделаем именно для того, чтобы весь общественный транспорт ходил по расписанию, сделаем массово везде, где они нужны, была Москва.

Мы столкнулись с тем, что если мы просто берем картинку из ГОСТа и один в один в тупую, так сказать, её применяем к окружающей действительности, то получается, что ничего не работает, потому что эта картинка вообще подразумевает достаточно большие зоны перестроения после и перед каждым въездом и выездом из двора. В рамках обычной городской застройки нашей, когда въезды во всякие прилегающие территории, дублирующие улицы и так далее расположены достаточно часто, то все эти участки друг с другом просто сливаются. Вместо выделенной полосы получается сплошная зона перестроения. Выделенка не работает. Кроме того, для водителя не очень очевидна тонкая линия, которая просто разделяет полосы, что это выделенка.

Мы придумали так называемый московский стандарт выделенных полос, стандартизировали все зоны перестроения в зависимости от интенсивности и скорости и сделали такой буфер между выделенкой и прочими полосами, который сразу заметен, даёт водителям понимание того, где здесь что. Это всё уже включено в ГОСТ, это можно и нужно делать. Выделенки, собственно, таким образом у нас заработали.

Соответственно, на улице слева — это наш московский стандарт выделенку. По центру то, чем мы вдохновлялись. Это опыт немецкий. У них примерно такой же разделитель бетонный, но это как-то для нас оказалось слишком. Примерно то же самое справа, только это Париж уже. Картинка снизу — ещё один тип выделенных полос мы придумали в случае совсем тяжёлой градостроительной ситуации, когда нужно и парковки сохранить и пробки очень жёсткие, въезды и выезды очень большие часто в исторической застройке центра города, где участки маленькие, домовладения маленькие, к каждому есть выезд, соответственно, чуть ли не каждые 20 метров. Мы располагаем выделенки слева, при этом высадка и посадка пассажиров осуществляется на специально построенной платформе. Чуть позже об этом ещё расскажу.

Вообще, при любой в принципе работе практической важно применять научный подход, который состоит в том, что мы выдвигаем некую гипотезу, исходя из неё производим некие действия, после чего обязательно контролируем результат. Не просто мы построили пешеходный переход и говорим, что пешеходный переход должен повысить безопасность. Я имею в виду подземный пешеходный переход. Мы его построили, и это хорошо. Всё, ставим точку. На самом деле, надо потом посмотреть, как изменилась статистика ДТП. Вы с удивлением увидите, что статистика ДТП либо не изменится, либо вообще ухудшится после строительства внеуличного перехода, что подсказывает нам, что внеуличные переходы строить не надо.

Здесь пример обратный — пример ввода выделенной полосы, где мы смотрим, какие были задержки. Что мы здесь видим? Это специальная система анализа ГЛОНАСС-треков, которые позволяют проанализировать движение всех вообще автобусов на определённом участке улицы за длительный период времени. Допустим, за месяц. Здесь мы взяли участок Волгоградского проспекта от МКАДа до третьего транспортного кольца примерно 8 километров. Картинка справа — это было. По горизонтальной оси — часы суток. 6 утра, 8 утра, 10 утра и так далее. По вертикальной оси — время в пути, которое было у автобусов. То есть мы видим, что в утренний час пик время в пути увеличивается довольно сильно. Больше, чем в два раза. При этом, что важно, очень большой разброс этого времени в пути. То есть можно ехать, условно говоря, 45 минут, а можно ехать 65 минут или даже 70 минут, или больше. Это говорит нам о том, что автобус в принципе неспособен соблюдать расписание в трафике.

Первый самый важный фактор, о котором я говорил — надёжность. Он не выполняется, его достичь нельзя. Соответственно, выделенную полосу мы ввели в первую очередь для того, чтобы побороться с этим. После того как была введена выделенная полоса, через год мы провели повторный мониторинг и увидели, что, конечно, в утренний час пик увеличение времени в пути всё равно есть, но оно уже не в два раза, оно уже на 5 минут. Разброс времени в пути уже не такой большой. Соответственно, этот разброс можно заложить в стоянку на конечной. Мы гарантируем, что автобусы всегда будут ходить чётко по расписанию.

Соответственно, вследствие этого мы увидели рост пассажиропотока на этих автобусах в несколько раз. Всегда мы проверяем такую проверку. То есть проводим сначала анализ: что нужно, где нужно, как именно нужно сделать. Потом обязательно себя проверяем, какие результаты достигнуты. Эффект хорошо введённой выделенки. Здесь у нас тот же самый проспект мира, который я показывал в начале. Для машин точно такая же пробка, ничего не поменялось. Всё стоит на протяжении примерно 8 километров, но автобусы по выделенной полосе, фактически не замечая этой пробки, едут, не теряя скорости, соблюдая расписание и так далее.

История для центра города более такая тяжёлая, потому что здесь уже нужна стройка. У нас есть несколько таких коридоров в центре с выделенками слева. Опять-таки, в тяжёлой градостроительной ситуации эффективно это работает.

Ну, хватит о Москве. Расскажу вам о Белгороде. Белгород — город, по населению очень похожий на Владимир. Два года назад они задумались о том, что им нужна транспортная реформа, потому что всё как-то не очень. Маршрутки эти дикие, пробки, расписание не соблюдается, граждан не удовлетворяет качество общественного транспорта. Начали с того, что сформировали ко́мплексный подход, что мы будем делать инфраструктуру, мы будем реконструировать улицы, мы будем делать транспортно-пересадочные узлы, мы будем менять маршрутную сеть.

Первый такой самый знаковый проект — у них есть одна фактически центральная улица, которая соединяет большой жилой массив на юге с центром города на севере. Это улица, отмеченная синим. Соответственно, улица Щорса. Здесь есть мост, соединяющий эти две части города друг с другом через железную дорогу, через реку. Мост — два плюс два. К мосту подходят с юга две дороги, соответственно, тоже два плюс два. Перед мостом «бутылочное горлышко» — сужение с четырёх полос до двух. После моста тоже расширение. Соответственно, мы предложили перед и после моста сделать выделенные полосы таким образом, что в широкой части «бутылочного горлышка» автобус едет по выделенке, объезжая пробку таким образом, а в самом «бутылочном горлышке» он едет вместе со всеми с тем, чтобы не снижать пропускную способность.

Здесь мы также посмотрели по графикам пробок. Видно, что в центр утром прям жёстко и даже вечером немножко стоит. В область из центра вечером очень-очень жёсткий час пик. Скорость тоже где-то в два с половиной раза падает. Там, где можно было доехать за 20 минут, едут по 40—50 минут. Дальше мы проанализировали, как сделать выделенную полосу в этом коридоре.

У выделенной полосы и справа, и слева есть свои преимущества и недостатки. Выделенка справа хорошо работает, если не так много примыканий, если не очень жёсткие пробки, если можно обойтись без парковки. Выделенка слева работает в самых жёстких условиях, но необходимо строить посадочные площадки и, скорее всего, менять геометрию улицы, если улица узкая. Приняли решение делать слева, потому что у этой улицы собирались делать реконструкцию со строительством ливнёвки, с благоустройством и со всем остальным, заодно и выделенку сделали.

Соответственно, вот, так было. Две плюс две полосы широкие общие. Вот, так стало. По центру, по оси две выделенки. В центр — одна полоса. Из центра — две полосы. В зоне расширения, где были бывшие карманы на остановках, полосы отходят вправо и образуются такие посадочные площадки для остановок.

Достаточно были бурные общественные обсуждения этого проекта. Принимал участие и мэр города, и его первый зам, соответственно, и замгубернатора, который эту всю реформу курировал, местное телевидение, СМИ, блогеры очень этим всем активно интересовались. В итоге реконструкция прошла. От проектирования идеи до запуска движения прошло 9 месяцев — рекордный срок. Я не очень понимаю, как они так смогли, но, вот так.

То же самое место, но уже не рендер, а уже фотографии, как было и как стало. 3D-визуализация, если кому-то так более понятно. Улица в целом помимо того, что она стала функциональной благодаря озеленению, благоустройству, применению современных материалов, новым красивым остановкам, там ещё и велодорожки сделали, стало достаточно неплохо.

Что мы сделали после этого? Как я и говорил, немедленно себя проверили. Вот, этот график движения в область на одном из участков. Вот, увеличение времени в пути в час пик до реконструкции. Вот, после реконструкции увеличение времени в час пик отсутствует. То есть проблему решили. Автобусы ездят в час пик так же, как в меж пик, как будто ничего не происходит, никаких пробок нет. Достигли роста скорости, роста оборачиваемости подвижного состава, роста провозной способности и сокращения интервалов.

Одних лишь выделенных полос абсолютно недостаточно для того, чтобы транспорт заработал хорошо. Необходимо также работать с маршрутными сетями. У нас в наших городах практически везде существующая маршрутная сеть — это не продукт какого-то разумного дизайна. Это продукт деградации советского наследия, с одной стороны, а с другой стороны, продукт попытки адаптироваться этих диких маршруток, которые заняты не тем, чтобы построить стабильную систему общественного транспорта, удовлетворяющую нужды граждан. Они заняты зарабатыванием денег. В зарабатывании денег нет ничего плохого. Частную инициативу можно и нужно использовать в построении хорошей транспортной системы, но путём просто выпуска на улицы кого угодно, чтобы они ездили, как им нравится, эта задача, к сожалению, не решается.

Наши маршрутные сети практически в любом городе характеризуются общими проблемами: избыточное количество маршрутов, избыточное дублирование, использование подвижного состава меньшей вместимости, чем это экономически и транспортно целесообразно из-за того, что маршрутки конкурируют друг с другом на улице, и в этой конкуренции побеждает тот, кто выставляет больше подвижного состава, но меньшей вместимости. Это так называемая tragedy of the commons, когда каждый актор, действуя на рынке в своих интересах, приводит к тому, что общая эффективность системы снижается вплоть до того, что все участники рынка в конце приходят к краху. Именно этим, к сожалению, многие транспортные системы у нас грешат.

Недостаток инфраструктуры. То есть это и ТПУ нормальных нет, остановки не соответствуют минимальным требованиям по удобству и по пропускной способности, нет единых принципов планирования маршрутной сети. Она зачастую складывается хаотически. Про выделенные полосы уже сказал, про подвижной состав. Зачастую с охватом и с доступностью всё нехорошо. То есть остановок и движения общественного транспорта нет там, где они нужны бы были, а если остановки и есть, то благодаря плохо ра́звитой пешеходной инфраструктуре до них тяжело дойти.

Соответственно, что с этим делать? Планировать маршрутную сеть фактически с нуля, но при этом опираясь, понятно, на данные о существующем пассажиропотоке, о существующих маршрутах фактических, фактических интенсивностях движения, а также о существующем расположении различных мест в городе, жилых районов, мест притяжении, перспективной застройки и так далее. Это делается на основе нескольких простых принципов.

Первое: чем меньше маршрутов, чем меньше дублирования, тем в некотором смысле лучше, потому что мы более эффективно используем подвижной состав. Мы можем вместо 10 маршрутов на газельках, сделать 3 маршрутках на автобусах-гармошках. Это будет дешевле. Как ни странно, всё равно каждый маршрут при этом будет ходить быстрее и надёжнее. Помимо всего прочего, автобус-гармошка обладает ещё кучей других преимуществ. То есть он доступен для маломобильных граждан, в нём можно провозить велосипеды, детские коляски, крупногабаритный багаж и так далее. Здесь тоже важно не переборщить. То есть некая разветвлённость сети всё равно должна оставаться.

Принцип «одна улица — один маршрут», что ряд коллег делают — это другая крайность, в которую тоже впадать не надо. Что здесь важно? Снижение дублирования, маршруты должны быть максимально прямыми, максимально частыми. Соединять точки притяжения по максимально близкой траектории. Нужно избегать всяких заездов, оттянутых разворотов, односторонних петель и всякого такого. Важно понимать принцип пересадочности.

Допустим, на этой схеме примитивно показано, что у нас есть 4 неких района, которые мы хотим соединить друг с другом. Мы можем их все соединить друг с другом соединить прямыми маршрутами. Получится 6 маршрутов. Если у нас, допустим, флот подвижного состава 6 автобусов для простоты, то мы получим на каждом маршруте по одному автобусу, который будет, понятное дело, ходить редко.

Мы можем пойти по-другому. Мы можем сделать всего два маршрута и удобный пересадочный узел посередине. На каждом маршруте у нас получится по три автобуса, ходить они будут в три раза чаще. Мало того что будут жители ждать в три раза. Если у вас автобус ходит, допустим, раз в 30 минут, то вы на него не рассчитываете. Я опоздал на автобус, и что мне полчаса ждать его сидеть? Это не соответствует тому образу жизни, который ведут большинство из нас, большинство горожан. Нам надо попадать в какие-то наши точки в разумное время.

Если автобус ходит раз в 10 минут, совершенно другая уже история. Даже если я непосредственно опоздал и он ушел у меня из-под носа, следующего ждать не так долго. Я уверен, что даже если там произойдёт какое-то опоздание, то я всё равно не застряну на остановке надолго и так далее. Здесь не только количественная история. При снижении дублирования маршрутов и повышении частоты где-то на рубеже 10 минут, может быть, 8 минут в зависимости от города, от среды, от привычек жителей происходит качественный скачок. Люди начинают к общественному транспорту относиться по-другому. Они перестают смотреть на расписание. Они начинают относиться к автобусу фактически, как к метро. Я вышел на остановку, я знаю, что он приедет очень скоро и я знаю, что я в разумное прогнозируемое время доеду до своего места. Этим можно уже нормально пользоваться. Вот, в чём дело.

Понятно, что для того, чтобы маршрутная сеть по такому принципу и она работала, вам нужны удобные пересадки. В идеале так, чтобы я вышел из автобуса и вообще никуда не надо было ходить. У меня на ту же посадочную площадку приехал автобус другого маршрута, я на нём поехал дальше. Максимум перейти на другой угол перекрёстка. Самый удобный пересадочный узел — это просто перекрёсток и остановки в непосредственной близости от него. Ещё лучше, если всё прямо на одной платформе останавливается.

Пересадки, конечно же, должны быть бесплатными. Человек и так уже в принципе наказан необходимость выйти из салона и войти в другой, но мы как бы говорим, что это компенсируется тем, что ты будешь намного меньше ждать и намного всё будет предсказуемее для тебя. Наказывать ещё и рублём дополнительно сверху к этому — это плохая история. Билетная система должна обеспечивать эту пересадочную модель. Если это разовая поездка, то пересадка бесплатная. Конечно, нужно развивать проездные таким образом, что, если человек работает и совершает 42 поездки в месяц, то ему было бы выгодно купить месячный проездной, а не платить разово за поездки. На основе этих принципов в том же Белгороде мы создали маршрутную сеть. Ту же работу проводим в Москве. Скоро опубликуем очередной этап.

Это всё было, разумеется, выложено на сайт, чтобы жители узнали о том, что мы планируем, чтобы люди поняли принципы, что будет и зачем будет, и, конечно, дали какую-то обратную связь. Обработка обратной связи и в целом общение с жителями — это крайне важная история, потому что мы делаем для них, потому что они, как никто другой хорошо знают, что им нужно, какие здесь есть особенности и так далее.

При этом надо понимать, что общественный транспорт вообще у нас не совсем правильно называется. В той же западной традиции он называется mass transit, то есть массовый транспорт. Он нужен для того, чтобы перевозить массы, а не для того, чтобы каждую конкретную условную бабушку отвезти от её подъезда в её любимую церковь, например. Это не его функция. Мы заведомо не сможем удовлетворить пожелания всех. Сбор обратной связи не для этого осуществляется. Он осуществляется для того, чтобы найти те места, где мы ошиблись, и эти ошибки исправить. Здесь показана работа над ошибками. Тоже мы это покажем гражданам в ближайшее время, какие маршруты и почему мы поменяли в результате обработки их обращений.

Важная история, да, удобные пересадочные узлы. Здесь тоже один из узлов в Белгороде. Строительство начнётся со дня на день. Делаются более протяжённые остановочные фронты, чтобы все автобусы помещались. Подземные переходы дублируются «зебрами», разумеется. Делается более непрерывная выделенная полоса, которая там в принципе уже есть. Там ряд других удобств для велосипедистов, в частности, велопереезды и так далее. Поскольку это самый важный пересадочный узел в городе, то, что мы здесь всех людей загоняем на глубину третьего этажа по этим жутко неудобным пешеходным переходам, конечно, не дело. Так делать нельзя ни в коем случае. Некий другой пересадочный узел между коридорами — север-юг и запад-восток — его сейчас вообще в принципе нет. Мы его строим заново.

Работа с перевозчиками. Это автобус частного перевозчика, который работает по городскому брутто-контракту в Москве, понятно. То есть ему платят за километры. Проблема с маршрутными сетями в том, что далеко не все маршруты прибыльные. Часть маршрутов должны выполнять некие второстепенные, можно называть социальные функции, но я предпочитаю термин «второстепенные». Они нужны, но там никогда не будет такого потока, чтобы он окупился. Соответственно, частник, работающий по нерегулируемому тарифу, там работать не захочет.

Что делать? Есть несколько вариантов. Выпустить туда муниципальное предприятие, муниципальное предприятие дотировать. Объединить контракты в пачки, что какой-то перевозчик может работать на двух маршрутах. В рамках одного контракта ему даётся три маршрута: два выгодных и один невыгодный. Происходит кросс-субсидирование. Это не очень, потому что он всегда будет стараться забить на обслуживание невыгодного ему маршрута, поэтому здесь нужен жёсткий контроль. Плюс в том, что денег так много не нужно.

Модель, по которой прошли многие города, такие как Тверь, Москва, Новокузнецк — это брутто-контракты. То есть город собирает плату за проезд, город контролирует оплату за проезд, город составляет маршрутную сеть, город составляет расписание, а перевозчик только выкатывает машино-километры и поддерживает определённые стандарты качества. Понятно, что это стоит дороже, но тут есть нюанс. Такие перевозчики начинают работать в белую, начинают платить налоги. Все ИПшники, ГАЗельки — они же налогов не платят. Собираемость выручки лучше.

Допустим, Новокузнецк говорит, что они вышли почти в ноль за счёт налогов, за счет всякого такого. Верится, конечно, с трудом, но они говорят, что так. Ни в Белгороде, ни в Москве так не получается. Слева, соответственно, пример тоже Белгорода. Они озаботились тем, что частные перевозчики как-то непонятно работают, бросают свои машины во дворах и вообще всё это ерунда, надо с этим заканчивать. Они создали ООО «ЕТК» («Единая транспортная компания»). Построили за 600 миллионов рублей автобусный парк на 600 машин. Там и собственный флот ЕТК и соисполнители. То есть все частники у них работают соисполнителями по контракту. Таким образом, их деятельность регулируется, как физически, что у них есть место, где стоять, так и юридически, что они теперь не просто дикие маршрутки на улице, но и соисполнители государственного контракта на перевозку.

Из всего предыдущего я бы хотел сделать такой вывод, что мы всё умеем. У нас в стране есть компетенции, позволяющие в любом в принципе городе сделать хороший общественный транспорт. Общественный транспорт как элемент транспортной системы в целом мы можем сделать транспорт в наших городах хорошим, таким, который понравится жителям, который будет эффективен экономически, транспортно и так далее. Примеров мы видим мало. Почему так? Есть целый ряд причин.

Первое: в отличие от тех же США, от той же Европы у нас затраты на общественный транспорт не воспринимаются как инвестиции. Мы не ждём всерьёз от них финансовой отдачи, что мы сейчас потратим миллиард на развитие транспорта и через два года, или через пять, или через десять лет этот миллиард вернётся нам в виде увеличившихся налогов. В эту историю никто не верит в России, к сожалению. Возможно, потому что она у нас и не работает в связи с особенностями налогового законодательства, что мы все деньги федеральному центру отдаём всё равно. Возможно, по ряду других причин. Может быть, где-то она и сработает. Пока затраты на общественный транспорт нельзя назвать инвестициями. Это фактически имиджевые проекты везде, даже в Москве, к сожалению.

Дальше любые изменения воспринимаются негативно, но про это вам следующий докладчик расскажет подробно. В целом та идея неравенства, о которой я говорил в начале, что мы — граждане — не воспринимаем себя равноправными с точки зрения права на город. Автомобилисты и не автомобилисты считают, что у автомобилистов прав на город больше, что они имеют право делать всё, что им нравится, что любая их хотелка должна удовлетворяться, что деньги все должны тратиться исключительно на них. С этим все согласны. Не только они, но и те, кто автомобилем не пользуется вообще либо пользуется мало, к сожалению. Это, наверно, самый серьёзный сдерживающий фактор. Нельзя развивать транспортную систему сбалансировано, если мы так к этому вопросу относимся.

Понятно, что с финансированием и с экспертизой проблемы. Экспертиза есть. Есть люди, которые понимают, как делать. Их немного. В основном, конечно, они все в Москве. На местах нет зачастую кого-то, кто всерьёз разбирается, как же быть. Грамотные города привлекают экспертов извне. Финансирование сейчас тоже есть возможность привлечь федеральное. Появляются различные программы, и в рамках БКД это можно сделать, и в рамках «зелёных» программ. Появляются и другие программы. Я даже за всеми следить не успеваю после того, как Марат Шакирзянович пришёл в правительство, как-то всё это неожиданно. Если честно, я думал, что он будет другими вещами там заниматься, но тем не менее. Развитие инфраструктуры, в том числе общественного транспорта, с тех пор попёрло.

Обратная связь. После любой транспортной реформы вы огребёте кучу негатива. Одно это в принципе уже почти для любого руководителя города, региона, министерства, сразу блок, потому что зачем? Оно же всё в принципе как-то работает, люди как-то ездят, никто не стоит сутками на остановках, люди как-то уезжают. Допустим, в Белгороде не все были готовы к тому объёму негатива, который в итоге вылился. То есть там ещё и предвыборный период неожиданно случился. Бессменный там то ли 26 то ли 23 года правил областью неожиданно ушёл. Это пришлось как раз на разгар стройки.

Огромное количество хейта собрали в интернете. Тут и мэр в своём ВКонтакте объясняет людям, что 187 тысяч тех, кто ездит на общественном транспорте, счастливы, а 43 тысячи автомобилистов — нет. Было достаточно жёстко. Кульминацией в общении с общественностью был такой неожиданный формат, которой я никогда нигде не видел. Была проведена под руководством нового врио губернатора встреча прям на улице, которая была реконструирована с этими выделенными полосами. Из огромного количества хейтеров из интернета туда добралось 150 человек. Все друг на друга покричали. Кто-то кого-то услышал, пообещали в дальнейшем больше привлекать общественность к анализу проектов. Действительно был создан общественный совет по дорогам, по развитию и так далее. Как-то это в диалог вошло чуть-чуть более как следует, но всё ещё зачастую продолжается такое любимое развлечение белгородских журналистов сейчас. Не знаешь, о чём написать, значит, садись в машину, твой коллега — в автобус. Езжайте в час пик по Щорса, кто быстрее доедет. Напишите об этом статью. Просто топ сюжет. Как правило, быстрее приезжает автобус.

Что делать? Что нужно для того, чтобы состоялась транспортная реформа в городе? Во-первых, здесь есть нулевой пункт, который я не написал. Нужно понимать, зачем это нужно. Зачем, если всё и так более-менее работает?

Проблема в том, что оно, на самом деле, не работает, а гниёт. Проедаются основные фонды предприятий. То есть там, где остался электротранспорт ещё в городах, там трамвай, троллейбус, происходит амортизация подвижного состава, путевой инфраструктуры. У вас трамвая нет, у вас троллейбус, тогда подстанций, контактной сети, парков. Поскольку электротранспорт обладает очень мощными основными фондами, эти основные фонды можно проедать 20, 30 40, некоторые умудряются 50 лет проедать основные фонды. Проблема в том, что в конце этого пути вы обнаружите, что основные фонды кончились. Теперь их нужно всё обновить, но таких денег не будет никогда, даже если федеральный центр даст их очень много. В этот момент муниципальные предприятия разваливаются. Автобусные предприятия в основном развалились уже давно.

Не знаю, как у вас, но тенденция такая, что первыми разваливаются автобусники, потому что у них меньше основных фондов и они быстрее заканчиваются. Потом идёт троллейбус. Последний, самый живучий — трамвай. Вы остаётесь в ситуации Астрахани, когда у вас есть куча маршруток, нерегулируемых, неуправляемых, с очень маленьким подвижным составом малой вместимости. Это в лучшем случае ПАЗики, а, как правило, это вообще ГАЗели. Они не справляются с вывозом пикового пассажиропотока, не справляются с обслуживанием каких-то второстепенных направлений, не справляются с работой рано утром и поздно вечером, забивают собой дороги и ничего с этим сделать уже нельзя будет вообще, потому что нужно будет строить транспортное предприятие заново с нуля, нужно будет строить инфраструктуру для них, в том числе дорожную тоже с нуля.

В наших условиях и с учётом того, какие у нас есть управленческие компетенции, какие есть финансовые возможности, это невозможно. Если не спасти остатки существующих транспортных систем, то оно развалится и потом всё, конец. Понятно, что это произойдёт, скорее всего, уже при следующем руководителе города, региона, Минтранса или, может быть, через одного даже или через двух. В принципе это как бы не наша проблема, но если мы всё-таки думаем оставить какое-то наследие как руководитель, то это приводит уже к следующему пункту.

Нужна политическая воля, причём политическая воля достаточно высокого руководителя. Если этим не заинтересован человек в ранге как минимум заместителя мэра или заместителя руководителя региона, ничего не выйдет. Можно даже не начинать. В идеале, чтобы в это был вовлечён руководитель именно с идеей, что мы работаем вдолгую, на, что конечный результат уже будет после нас. Это как некое наследие. То, что руководитель хочет после себя оставить. В таком формате взлетает. Во всех остальных, к сожалению, нет. Дальше нужна экспертиза. Приглашайте. Можно и меня, если надо. Впрочем, и других коллег много.

Финансирование — сейчас с этим стало полегче, есть федеральные программы. В федеральные программы надо влезать. Есть чёткие критерии, которые надо соблюсти, чтобы получить федеральное софинансирование. В том числе Белгород под свою программу развития выделенных полос получил 60% софинансирования покупки автобусов и купили 60 единиц или 65, честно говоря, не помню. Два транша было, но какая сумма, я забыл. Но это существенно. Есть ещё целый ряд других программ, в которые тоже можно влазить. Чемпион по влезанию в программы — Челябинск. Можно у него, там Александр Егоров влез везде, где только можно, молодец. Все деньги мира получил просто.

Работа с общественностью — рассказал уже немножко про это. Это очень сложно. Этим надо заниматься с самого начала на всём протяжении.

Последнее, но, наверно, тоже немаловажное: должна быть некая стратегия. В самом начале на берегу мы должны понять не в виде какого-то многостраничного документа, который никто не будет читать, а условно говоря, на одном листочки написать, чего мы хотим добиться, как и какие вехи, после чего начать конкретную проектную работу по этим направлениям. Не просто делать какие-то документы транспортного планирования.

Сейчас очень модно и федеральное законодательство обязывает заказать КСОТ, КСОДД, ПКРТИ, ДПРП и так далее, заплатить московскому институту несколько десятков, а то и сотен миллионов рублей, эти документы транспортного планирования потом ложатся в стол и ничего не происходит. Вроде как транспортную реформу сделали, а в реальности ничего не произошло. Подготовка документов транспортного планирования может быть элементом, инструментом, как вы это делаете, но основное не в этом. Необходимо определить конкретные проекты, какие-то конкретные улицы, конкретные выделенные полосы, конкретный проект по маршрутной сети целиком или кустами, по предприятию транспортному, несколько, немного, 5—7 проектов и их начать делать.

Причём наиболее эффективно это работает в режиме штаба по реформе. То есть, когда какой-то важный — в Белгороде это был замгубернатора, — проводит регулярные штабы раз в неделю или в две, координируя подведомственные ему учреждения в реализации этих самых проектов. Именно благодаря этому в Белгороде удалось за короткий срок сделать то, что они сделали. Создана ЕТК, построена для неё база, построена основная опорная сеть выделенных полос. Там они сделали не только Щорса, ещё несколько полос в основных транспортных коридорах, пересадочные узлы, маршрутная сеть. Благодаря этому, там взлетело. К сожалению, оно немножко притормозило из-за историй, связанных со сменой губернатора, с выборами, но сейчас, я надеюсь, всё это доведём до конца и будет ещё один пример в России хорошей качественной транспортной реформы под ключ. У меня всё. Если есть вопросы, давайте, постараюсь ответить.

Вопрос: Во-первых, по Москве. Расскажите, как вы решаете вопрос парковок, пересекающихся с выделенными полосами? Например, проспект Андропова. Как вы это решили все? По Белгороду: возможна ли концессия в автомобильных предприятиях? Возможно ли автопарк по концессии собрать? И ещё такое уточнение. В Белгороде есть две дороги, которые ведут в центр — это ещё проспект Ватутина. Многие забывают и не говорят, что автомобилистам лучше пользоваться им, а не ездить по Щорса. Спасибо большое.

Дмитрий Грубый: Про парковки за выделенной полосой: их не должно быть. Это не работает. В частности, этот участок проспекта Андропова около Коломенского, где есть парковки за выделенкой, там выделенной полосы, считай, что нет. Варианта три. Либо мы парковки убираем, либо мы делаем выделенную полосу слева, либо мы строим дублёр и парковки пускаем по дублёру, а выделенную полосу справа по основному ходу. В той конфигурации, которая существует на проспекте Андропова — это неэффективная конфигурация, так не надо делать. К сожалению, мы там не можем убрать парковки, потому что парк, зона притяжения и так далее, но рано или поздно уберём. Пока не удалось, но уберём.

Насчёт концессии. Про автобусные концессии, как таковые можно, наверно, сказать, что Тверь как пример. Там есть и частное предприятие, которому платят по брутто-контрактам просто за километры. То же самое в Новокузнецке. То же самое отчасти в Москве. Они сами закупают подвижной состав, они сами занимаются парками, сами нанимают водителей. То есть всё под ключ. Город платит за машино-километры. Предприятие поставляет машино-километры. Вот и всё. Всё очень просто. В Челябинске то же самое сейчас делают по троллейбусу. По трамваю — понятно. Есть пример Таганрога, по-моему, всё. Про Ватутина, думаю, никому не интересно среди присутствующих про Ватутина, поэтому я не погружался в такие подробности, хотя там тоже сделали выделенную полосу.

Вопрос: А что должны сделать люди? Вы говорили про политическую волю, про экспертизу, но это всё со стороны власти должно идти, получается. А что обычным жителям нужно сделать, чтобы поменять общественный транспорт?

Дмитрий Грубый: У вас общественная организация, как я понимаю, достаточно влиятельная в городе. Соответственно, вы можете заронить эту идею в головы вашего руководства, что вам это надо, во-первых. А во-вторых, всячески поддерживать это руководство в ходе этой реформы, если они будут делать правильные вещи, или критиковать, если они будут делать неправильные вещи.

Соответственно, есть в городе какие-то люди, скажем так, активисты, которые интересуются жизнью городской, которые всё время пишут всякое по городским темам и в виде обращений в государственные органы, в социальных сетях, ещё что-то. Надо этим людям объяснять, как всё устроено на самом деле. Не надо расширять дороги, не надо строить развязки, не надо строить подземные переходы. Да, общественный транспорт — это хорошо. Выделенные полосы надо делать. Вы сейчас устроили мероприятие, фактически направленное на это. Всё правильно, так и надо.

Вопрос: Когда заходит речь об общественном транспорте, очень часто можно услышать от чиновников, что денег нет. Я понимаю про финансирование, про участие в федеральных программах, а если брать по умолчанию бюджет города Владимира 9 миллиардов рублей, этого достаточно?

Дмитрий Грубый: Нет. Недостаточно.

Вопрос: А сколько нужно минимум?

Дмитрий Грубый: Давайте так. Я про Владимир не очень знаю. Я расскажу про Белгород, потому что я про него знаю и потому что город похожий.

Автотранспортное предприятие — 600 миллионов. Выделенная полоса в правой полосе — это порядка 50 миллионов за километр с учётом того, что надо хоть как-то привести в нормальное состояние тротуары, остановки, не просто нарисовать красочкой, где-то борта подвинуть. Такая история, как на Щорса, такая мощная реконструкция, чтобы была хорошая улица, благоустроенная, удобная для всех — это где-то 250 миллионов за километр.

Автобус стоит, опять-таки, интересно, наверно, сразу большими цифрами. Автобус один стоит где-то 10 миллионов. Сто автобусов — это миллиард. Дальше уже начинается, что если мы влезем в БКД, то сто автобусов стоит уже не миллиард, а 400 миллионов, а остальное даст федерация. Если мы влезем в БКД, то какую-то часть ремонтов улиц может софинансировать БКД. Если мы влезем в «Чистый воздух», можно троллейбусов купить.

Нет, на свои силы рассчитывать, тем более Владимиру с его бюджетом нельзя. Здесь может помочь регион, но и региону, скорее всего, придётся существенно перераспределять деньги из каких-то других статей расходов. Меньше заниматься развитием автомобильных дорог, например. Больше заниматься общественным транспортом. У нас, например, считается нормальным потратить на развитие автомобильных дорог на уровне региона, допустим, в 100 раз больше, чем на общественный транспорт. Хотя пользуются даже при таком уровне развития примерно 50/50. Если он будет хороший, то и 30/70 будет, как в Москве, а то и 20/80.

Сейчас, поскольку есть федералы с их программами, то самое важное, что нужно делать, влезать в эти программы. Понятно, что для этого нужно предпринять целый ряд усилий, но это посильно. Многие пошли по этому пути, преуспели. Для того чтобы была транспортная реформа, без этого обойтись сейчас нельзя. Даже не думайте обойтись без этого.

Про сеть «Магистраль» очень скоро расскажет Сергей Семёнович Собянин в связи с пятилетием. Расскажу сейчас тоже, чтобы не спойлерить. Пять лет назад, 8 октября, кажется, мы запустили 2016 года первую очередь сети «Магистраль». Это новая маршрутная сеть в центре города. То есть у нас в центре города всё было очень плохо с маршрутами. Сплошные односторонние петли, пробки, очень плохо всё ходило и так далее. Мы ввели целый ряд выделенных полос в том числе, что важно, встречных выделенок. Те улицы, которые были односторонними для всех, они стали двусторонними для общественного транспорта. Резко уменьшили дублирования, запустили часто ходящие длинные прямые магистральные маршруты. Пока это охватило только центр.

Эффект — рост пассажиропотока в два раза. С 230 примерно тысяч пассажиров в будний день до 460 тысяч. В принципе по московским меркам это немного, но там и зона была небольшая. В ближайшем будущем мы с аналогичной историей пойдём по всему городу. Вы про это ещё услышите в самое ближайшее время.

Вопрос: Вы упомянули, что первое, что важно — это политическая воля. Во многом зависит от того, какой губернатор, заместитель губернатора, интересно ли им это. Поскольку у нас губернаторы периодически меняются, есть риск, что придётся проавтомобильный губернатор и реформы могут свернуться. Вопрос: есть ли у нас какие-то механизмы защиты текущего прогресса, который создаётся или это заграничная практика?

Дмитрий Грубый: Да, есть. Этот механизм — это общество. То есть важно успеть сделать несколько первых шагов, которые покажут всем, что мы движемся в правильном направлении. Люди начнут это поддерживать. После этого свернуть эту реформу будет не то чтобы невозможно, но значительно труднее, чем раньше.

Приведу пример. У нас в Москве первые выделенные полосы массово начали появляться в 2011 году. Тогда была очень жёсткая критика, скажем так. Большинство граждан были против. Сейчас через 10 лет мы провели опрос, который показал, что против в среднем, если смотреть по всему населению, 8%. Среди автомобилистов против 11%. Даже те люди, которые ездят на автомобилях, кто этим не пользуется, они начали понимать, что эта обширная сеть выделенок, которая закрывает практически всё, что нужно, пока не все, но в ближайшее два — три года, мы добьёмся того, что выделенки будут все магистральные коридоры закрывать. Опять-таки, там, где это нужно, где пробки есть.

Люди поняли, что эта система работает, что благодаря выделенкам автобусы реально ездят, что сограждане реально этим пользуются, что это какое-то важное удобство для соседей, для других жителей города, что мы уже не можем от него отказаться. Это останется с нами навсегда теперь вне зависимости от того, кто будет следующим мэром Москвы, и что он будет про себя думать.

Вопрос: А можно ещё по выделенкам уточнить, потому что у нас сейчас только-только начинается во Владимире это обсуждение, что нужно строить выделенные полосы для общественного транспорта. Очень часто услышать можно и говорят об этом, что у нас вроде как и места нет. Какой минимум для выделенок по ширине дороги?

Дмитрий Грубый: Минимум ширина дороги 3,5 метра должна быть для выделенки. То есть, если у тебя есть одна полоса в одну сторону, ты можешь её просто отобрать под выделенку и всё. Даже 3,25, наверно. Автобус физически пролезет. Дальше уже, соответственно, по возрастающей. Нет условий именно градостроительных, которые не позволяют сделать выделенную полосу.

Другой вопрос: насколько сильно при этом пострадает автомобильный трафик? Здесь есть разные способы, позволяющие балансировать профит для общественного транспорта с потерями для личного транспорта. При помощи разных приёмов проектирования мы можем эти чашки весов двигать в разные стороны. Мы можем сделать так, что для общественного транспорта всё будет идеально, но частному транспорту будет плохо. Совсем плохо. Мы можем сделать так, что мы решим, условно, 80% проблем, 20% останется, но при этом потери для личного транспорта будут незначительными. Можем как-то ещё сильнее сдвинуть баланс.

Здесь есть несколько разных подходов. В Белгороде мы сделали сразу прям по максимуму 100%. У этого тоже были свои проблемы — резкая негативная реакция автомобилистов. Какой-нибудь тот же самый Александр Егоров в Челябинске делает наоборот. Он начинает от простого к сложному. В Москве мы в принципе шли посерединке. Начали с не очень простого, но и с не самых жёстких мер. Надо подбирать баланс в зависимости от того, на что готово пойти и общество, и руководство города или региона. Всегда есть решение, походящее под заданные параметры.

Вопрос: Как вы относитесь к тому, чтобы разрешить такси использовать полосы для общественного транспорта? Насколько эта практика эффективна?

Дмитрий Грубый: В Белгороде мы это сразу запретили, потому что в Москве опыт негативный с этим связан. То есть, когда выделенки 10 лет назад создавали, не было такого количество такси, не было Uber, не было Яндекса, не было «Сити Мобил» и всех остальных. Такси было в 10 раз меньше. Соответственно, никому даже в голову не могло прийти, что такси может физически заблокировать общественный транспорт, а сейчас в Москве на многих участках это происходит. Мы точечно убираем такси с выделенок, но учитывая, что у нас протяжённость выделенок, если считать в однопутном исчислении, уже почти 750 километров, то это такая тяжёлая долгая работа. Для того чтобы этим всем не заниматься, для того чтобы сразу ваша система работала эффективно, лучше сразу при вводе выделенных полос такси туда не пускать. Это и по безопасности движения хорошо, кстати.

Вопрос: Что с парковками? В Москве в последние годы большинство из них стало платными, насколько мне известно. Предполагается, что вообще их не должно быть? Стоять им вообще должно быть негде?

Дмитрий Грубый: Каждый раз, когда я выезжаю за пределы Москвы, я просто ужасаюсь ситуации с парковками. Особенно давеча был в Питере на прошлых выходных, ещё и на велике там умудрился поездить. Просто треш, потому что запарковано всё, запаркованы тротуары. В карманах для параллельной парковки все стоят под углом, ещё все стоят вторым рядом массово. На каждом километре едешь и по 5—6 машин стоят вторым рядом. Это дико небезопасно. Это очень негативно влияет на трафик, в том числе общественного транспорта.

Конечно, парковку нужно упорядочить. Никто не говорит, что её не должно быть. Парковка должна быть, но её нужно упорядочить. До тех пор, пока вы не провели спрос и предложение близко друг другу, упорядочить её невозможно. Если у вас 20 парковочных мест легальных, а запарковаться там хочет 100 автомобилистов, вы ничего не сделаете. Никакие эвакуаторы, даже массовые расстрелы не помогут.

Платная парковка помогает. Даже в наших условиях, с учётом всех наших, скажем так, правовых особенностей, назовём это так тактично, платная парковка — это работающий инструмент. Можно приехать в Москву или тот же Белгород и увидеть. Год назад примерно Госдума дала регионам те полномочия, которые были у Москвы, по администрированию платной парковки. Раньше платная парковка просто декоративную функцию несла. Сейчас, подбирая грамотно цены и зоны...

Задача платной парковки в чём? Чтобы везде, где спрос превышает предложение, спрос опустить до уровня предложения. Вот и всё. С выделенками как это сочетается, я уже говорил. Если выделенка справа, то парковки надо убирать либо на дублёр, либо выделенку убирать налево, либо от выделенки отказываться. Выделенка с парковкой не живёт, разве что у вас не пробки, а такие затруднения движения. Тогда выделенка вам чуть-чуть поможет быстрее ехать, но при этом не создаст соблазна для автомобилистов объехать по ней в зоне парковки. А если жёсткая пробка, а справа парковка, то автомобилист понимает: «Ага, справа парковка. Значит, здесь на выделенку заезжать можно для заезда на парковку. Раз можно заезжать, значит, камера не висит, меня никто не оштрафует. Значит, я могу пробку по ней объехать». Все начинают объезжать пробку и всё, привет, выделенка забивается. Такая история с парковками.

Вопрос: Будет ли, на ваш взгляд, работать выделенная полоса движения, во-первых, при отсутствии какого-то единого крупного перевозчика? То есть, когда идёт конкуренция между перевозчиками и они пытаются друг друга обогнать по любой полосе. Во-вторых, при совмещении автобусного и троллейбусного движения, потому что с троллейбусами часто бывают поломки, они менее манёвренные, скорость у них поменьше, будет ли это вообще работать в таком небольшом городе, как наш?

Дмитрий Грубый: В таком городе, как ваш, работать будет. Когда перевозчиков совсем много и конкуренция на улицах совсем жёсткая, будет работать хуже, но всё равно будет работать. У вас, по-моему, не такая дикая ситуация. Понятно, что всё относительно, но у вас не Воронеж, у вас не Астрахань.

Что касается троллейбусов, то скажем так, слухи об их плохих эксплутационных показателях, на мой взгляд, сильно преувеличены. Они вполне способны ехать в общем потоке по выделенке, в том числе на той же Щорса ездят троллейбусы, при том, что выделенка в левой полосе и троллейбус нельзя объехать никак, потому что слева встречка. Если выделенка справа сделана, то можно объехать по второй полосе и так далее. Всё это абсолютно рабочая история. Может быть, если у вас в каких-то совсем ключевых местах висят совсем старые стрелки, придётся одну-две стрелки поменять. Если стрелка висит, допустим, прям перед перекрёстком и тормозит весь поток или сразу после, да, эту стрелку придётся поменять. Но у нас в принципе в стране производятся стрелки скоростные, которые можно повесить, они будут нормально работать.

Поделиться
Отправить
Запинить