Общественный транспорт — главный ньюсмейкер зимы. Автобусы попадали в ДТП и горели; троллейбусы из-за нехватки кондукторов бесплатно возили пассажиров, перевозчики обвиняли друг друга в развале отрасли и покидали рынок, мэрия возрождала полузабытые маршруты, а прокурор области с грустью замечал, как транспортная реформа «выразилась в какой-то коллапс».
Две недели назад в плотный поток негатива влилась презентация КСОТ — комплексной схемы организации транспортного обслуживания населения. Судя по комментариям в пабликах и СМИ, идеи разработчиков схемы из «ДорМостПроекта» не вызвали особого оптимизма. Количество упоминаний Автандила Биганова в соцсетях выросло вдвое.
Мы в ВБ тоже ждали от схемы большего — если не революции, то как минимум кардинального пересмотра подходов к организации пассажирских перевозок. Например, в Челябинске КСОТ стал ключевым стратегическим документом грандиозной по масштабу транспортной реформы. Во Владимире, похоже, выбрали более консервативный путь модернизации.
Специалисты «ДорМостПроекта» при первом приближении предложили весьма косметические решения (здесь перечислено какие). Из презентации непонятно, как город будет избавляться от дублирования маршрутов или развивать электротранспорт в долгосрочной перспективе. Получилось так, что морально устаревшая транспортная система будто и не устарела вовсе.
Тем не менее, даже косметические изменения будут болезненными. КСОТ представляет из себя идеальный вариант транспортной системы, когда нет проблем с кадрами, машинами, соблюдением интервалов и графиков. То, что первые новации — продление троллейбусных маршрутов № 2 и № 7 по улице Фатьянова — не принесли ожидаемого эффекта, увы, закономерно.
Чтобы реформировать общественный транспорт, нужно много денег. Очень много. У города объективно столько нет. Госпрограммы по обновлению пассажирского флота дают разовый эффект. Федеральный бюджет не берёт на себя расходы по содержанию и ремонту автопарка, не платит зарплаты водителям, не дотирует социальные маршруты.
По какой бы модели не работали перевозчики — брутто-контракты или нетто, как сейчас, — основным источником дохода останется продажа проездных билетов. Тариф должен покрывать затраты. Он неизбежно будет расти. Нам, пассажирам, придётся свыкнуться с мыслью, что поездка на современном общественном транспорте стоит не 30 рублей, а 40–50.
Резкое повышение цен станет стресс-тестом для рынка, и пройти его получится только на условиях полной прозрачности. Общественный транспорт не станет комфортным, пока перевозчики работают в серую. По этой причине, кстати, мы не разделяем всеобщих настроений о том, что 10–15 лет назад было лучше. Было по-другому, совершенно не так, как сегодня.
Происходящее налагает особую ответственность на городскую администрацию как организатора перевозок. Каждое решение должно быть максимально взвешенным, понятным и обоснованным. Устойчивое развитие невозможно без чёткой, детально прописанной стратегии, независимой от политической ситуации и личностных качеств отдельных должностных лиц.
Перемены не будут быстрыми. Предположим, что основные изменения произойдут в 2027 году, когда у транспортных компаний истекут действующие пятилетние контракты. Пока же корректировать, вероятно, будут только маршруты муниципального «Владимирпассажиртранса». С ним банально проще договориться, чем с частными перевозчиками.
Трёх лет достаточно, чтобы обновить подвижной состав, набрать новых водителей и создать для них комфортные условия работы, пересмотреть информационную политику и способы взаимодействия с транспортными компаниями, подготовить дорожную инфраструктуру, добавить технологий; словом, обстоятельно подготовиться к полноценной реформе.
