Лекция научного сотрудника Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Николая Залесского на втором владимирском урбанфесте.
Николай Залесский: я немножко расскажу сначала общую повестку про то, куда, на мой взгляд исследователя, движется транспорт и какие есть проблемы основные в российских городах. Потом немножко расскажу о том, как действительно, какой опыт в российских городах с точки зрения реформирования транспорта.
Чем обусловлено современное состояние транспорта в России? На самом деле, на мой взгляд, современное состояние транспорта в России — то, о чём частично говорил Дмитрий [Грубый], а повторение — мать ученья. И, мне кажется, что Дмитрий не задел очень одну важную тему, которая очень существенно влияет на качество транспортного обслуживания в российских городах. Начнём по порядку.
Первое: рост автомобилепользования. Второе: плохое «расползание» городов. Третье: «плохая» среда. По порядку.
Первое — это рост автомобилепользования. Есть мой руководитель [профессор Михаил] Блинкин, который здесь уже был упомянут предыдущим оратором. Когда мы исследовали и изучали в целом то, как развивалась автомобилизация и пользование общественным транспортом в разных странах, он придумал такой термин, как крест автомобилизации. Если мы в тупую посмотрим рост уровня автомобилизации, даже не пробег, а просто уровень автомобилизации по стране так скажем, и посмотрим сколько у нас примерный уровень регулярных пользователей общественного транспорта, то мы увидим, что, если эти вещи наложить на один график, они очень красиво пересекаются и образуют такой крест.
Слева США, а справа Россия. Причём в США, ну, здесь плохо видно, к сожалению, здесь дана от 1 900 года… Это история лет за 50 или 60, а вот, тут написано 1926–1980, примерно 50 лет. Такая была история уровня автомобилизации роста и падения количества регулярных пользователей общественного транспорта, которое мы косвенно можем оценить через количество поездок общественного транспорта. В России та же самая история, только тут 2002–2018 годы. Здесь есть некоторые выбросы, обусловленные нашей замечательной кривой статистикой, но тем не менее абсолютно чётко видно, что примерно на уровне 200 в России и примерно на уровне примерно 230–250 в США — эти две кривые встретились. Если построить абсолютно по любому городу такой же график, абсолютно по любой стране, скорее всего, они где-то встретятся на уровне от 200 до 300.
Что такое 200? Это количество, соответственно, поездок на душу в год, что касается общественного транспорта, и 200, что касается 200 автомобилей на 1 000 жителей. Таким образом, для российских городов сейчас стоит повестка, как и вообще в мире, не о том, что мы должны наращивать общественный транспорт, улучшать, какая-то идёт борьба. На самом деле, повестка идёт о том, что в подавляющем большинстве городов хотя бы надо сохранить прежний уровень пользования общественным транспортом, потому что если, соответственно, его не сохранить, то это будет проблема с экономикой перевозок, будет проблема с тем, что постепенно запустится такая самоподдерживающая история и его деградация, что мы частенько видим.
Пример Перми, а мы сегодня будем много говорить про Пермь, потому что мы как-то её неплохо исследовали, так вышло за последний год. Мы видим, что с 2014 года идёт падение пассажиропотока. Эта история одинаковая во всех городах. Мы видим падения пассажиропотока, наблюдаем рост уровня автомобилизации, автомобилепользователей — это нормально. Это первое.
Второе, что хотел сказать, нынешнее качество среды приводит к дестимулированию «устойчивых» форм передвижения. Что такое нынешнее качество среды? Нынешнее качество среды — это то, что сейчас продуцируется и поддерживается в наших городах. Мы прекрасно понимаем, о чём здесь может идти речь.
Вот вам загадка. Как вы думаете, откуда это фото? Это Россия, Остров мечты в Москве и парковка огромная, которая отрезает улицы как символ такого плохого качества среды. А вот это фото есть идеи откуда? Это ОАЭ или что-то такое. То есть, на самом деле, это плохое качество среды, воспроизводящееся, очень часто или не очень часто встречается, но оно есть в мире, эта штука исследована.
Чем она плоха? Тем, что у нас высокая плотность, которая, казалось бы, должна быть заточена на обслуживание общественным транспортом, она сталкивается со скверным качеством среды, которое стимулирует людей передвигаться на автомобиле. Это получается комбо, которое хуже всего, потому что ты не можешь сесть в общественный транспорт и нормально его использовать, но у тебя нет альтернативы.
Физические параметры среды не могут быть приспособлены для того, чтобы пользоваться автомобилем. У нас в России помимо такого качества среды, которая сгенерирована как таким типом застройки плотным на окраине, так и низким уровнем благоустройства, этими абсолютно американскими историями, потому что эта картинка абсолютно выглядит по-американски. В Москве сложно себе такое представить. В Америке это сплошь и рядом. Этот микс накладывается ещё у нас на, к сожалению, довольно скверное качество управления, как градостроительного, так и транспортного. У нас получается, что люди не приспособлены работать в новых условиях.
Очень сильно тема, я бы сказал, path dependence — это зависимость от пути. Сложно уйти с колеи уже наезженной. Последний фактор очень важный — это «плохое» расползание городов. Плохое в том смысле, что Дмитрий [Грубый] приводил пример о том, как в Америке есть субурбии (одноэтажные дома), у нас тоже кое-где такое есть. Кстати, Белгород, сегодня говорили об успехах Белгорода в части общественного транспорта. На самом деле, там сделали гигантскую субурбию в последние лет 15–20.
Самый частый вопрос у жителей: «Ребят, а вы сделали выделенку по России, всё перекопали, считаете, что мы должны ездить на общественном транспорте, а какого чёрта вы до этого развивали субурбию одноэтажную, которая полностью заточена только на автомобили?» Это абсолютно правильный вопрос, на самом деле.
В России помимо Белгорода субурбия воспроизводится, к сожалению или к счастью, не одноэтажными домами, а она воспроизводится опять плохой плотностью. Это скриншот спутникового снимка одного из новых районов Владимира. Кстати, Владимир — суперкомпактный город по сравнению с прочими городами аналогичной людности. Это очень большое преимущество города и это надо использовать.
На этом графике видно профиль. Это Самара. Плотность населения относительно расстояния от центра города. Мы видим, что многие города имеют такую характе́рную двугорбую структуру, когда у нас есть пик плотности в центр и пик плотности на окраине, даже не один. Белое здесь, где строилось жильё. Мы видим, что на расстоянии 20 километров от центра строилось жильё в 2015 году и строиться очень активно продолжает. Это очень плохо.
Российские города расширяются, но у нас градостроительная политика никак не синхронизирована, к сожалению, с транспортной. Это сто́ит констатировать. В частности, эпический пример — Салават Купере в Казани. Было принято решение застройки лет, наверно, 5–7 назад, о застройке района, который расположен очень далеко от центра. Теперь, наверно, добрая пятая часть ресурсов транспортного комплекса Казани направлена на то, чтобы хоть как-то решить эту проблему. Люди не могут оттуда уехать. Это невероятная проблема. То есть они сами спродуцировали историю, которая теперь тратит их нервы, силы и управленческие компетенции.
Мы проводили в прошлом году, можно сказать, большой опрос. Там порядка 100 городов участвовало в сумме. Мы спрашивали управленцев, какие есть проблемы в городе и предлагали их перечислить. Мы придумали сами проблемы, которые могли бы быть актуальными, и попросили их ранжировать. Вот, у нас получилась такая картинка: слева в целом все ответы, а справа ответы по группам городов по численности населения.
В целом надо сказать, кажется, что сейчас повестка в России такая, что большинство городов ушло в тему, что нужно делать дорожную сеть, нужно удовлетворять автомобильный спрос, который появляется везде. Это замечательная, на мой взгляд, история. Эта повестка типа «варламовщина» и эта вся история, на самом деле, дала свои плоды. Сейчас общий такой консенсус в управленческом чиновничьем сообществе в том, что мы уже не делаем везде автомобилям хорошо. Мы не делаем везде предложение автомобильное.
Видите, первая проблема — повышение качества подвижного состава общественного транспорта, оказывается, если в целом все ответы сложить по всем группам городов. Второе: повышение комфорта пешеходной среды. Я подозреваю, что эта история связана с некой модной повесткой, мы о ней поговорим чуть позже, которая сейчас насаждается в частности, ВЭБ.РФ. Корпорацией, которая сейчас хочет влезать в финансирование всех этих схем, чтобы прокачивать большое количество финансов через себя де-факто. Повышение комфорта пешеходной среды, я подозреваю, что это подсмотрели, что происходило в Москве последние несколько лет и постепенно стало перекидываться в другие города.
Надо сказать, что для больших городов, кстати, ещё, на что хотел обратить внимание, транспортное обеспечение периферийных районов на первом месте. Это как раз следствие разрастания городов. Они делают районы на окраине, не синхронизировав политику градостроительную и транспортную. Это гигантская проблема для больших городов. Для средних городов — повышение комфорта пешеходной среды на первом месте и качество общественного транспорта. Для малых городов — смотрите, как забавно, — здесь у нас появляется опять повышение качества подвижного состава общественного транспорта и содержание и ремонт УДС, устранение заторов на улицах города. Только в самой малой когорте городов у нас где-то устранение заторов на улице вообще в повестке.
Так что в целом можно констатировать по этому опросу, что мы сдвинулись, что мы двинулись в сторону общественного транспорта. Нам сейчас понятно, что общественный транспорт надо развивать в целом средне по больнице. Следующий этап — пожалуй, это развитие пешеходизации. Сейчас о нём говорят мало, как и о развитии велосипедной инфраструктуры. Видите? Это там в конце рядом со строительством обхода города и загородных трасс. То есть это прям неинтересно.
Современное состояние, на мой взгляд, такое, что мы уходим от каких-то совсем примитивных решений. В первую очередь, наверно, проблема России — это дороги. Наверно, от этой проблемы мы уже ушли. В принципе, наверно, основные улицы в столицах, по крайней мере, региональных научились асфальтировать, слава богу. Заасфальтировали, федеральные деньги идут на это сейчас. В 2007 году я сфотографировал такую картинку. Это парковка была. Это городок в Костромской области. Вот, сейчас мы уже все заасфальтировали, надо уже эту проблему решать. Это проблема средования, проблема существования и проживания людей на полях асфальта, которые сгенерированы.
Что касается проблемы общественного транспорта, в том же самом опросе мы тоже дали на выбор несколько опций. Первая: низкое качество подвижного состава, почему-то всех волнует. На втором месте почему-то всех волнует дублирование маршрутной сети. Неподконтрольность частных перевозчиков. Вот, такая сейчас повестка с точки зрения городских управленцев.
Ещё раз подчеркну, что, наверно, в целом низкое качество подвижного состава, может быть, я не прав, но, по-моему, это не самая важная история в том, почему люди, скажем, могут выбирать или не выбирать общественный транспорт для ежедневных поездок. Наверно, условно, в подвижном составе чуть более низкого качества, но который ходит по расписанию, скорее человек будет склонен ездить. Это то, что думают те, кто управляет нашими городами. Скорее всего, это связано с новыми программами лизинга, обновление подвижного состава, который ездит. Переполненность общественного транспорта на одном из последних мест, кстати. Обратите внимание. Естественно, в больших городах на это больше делают упор, а в малых городах такой проблемы особо не видят.
Касательно государственной политики несколько слов, что у нас вообще происходит в последние несколько лет. В последние несколько лет, года, наверно, с 2015 после того, как показались на горизонте первые результаты реализации программы «Моя улица» в Москве, была запущена программа «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Я не знаю, на самом деле, связано ли это с «Моей улицей» или нет, это мои домысли, но, мне кажется, что какая-то связь есть. Поняли, что критически недофинансирован транспортный комплекс в регионах, необходимо перераспределять ту налоговую ренту, которая сосредотачивается на уровне федеральном, придумать какие-то механизмы перераспределения её вниз. Я связываю запуск этой программы с этим фактом.
Надо сказать, что в 2015 году я помню, как мы обсуждали все эти методические рекомендации федеральные и прочее. Там ни слова нигде не было про общественный транспорт. Ни слова не было в 2015 году в этих документах. Там была введена некая история, связанная с агломерацией. Это вообще для меня непонятный субъект, потому что каждый понимает агломерацию так, как он хочет и включает в неё то, что он хочет. Там было сказано, что необходимо в агломерации отремонтировать все дороги, привести в нормативное состояние. Где-то с года 2018–2019 в этих программах началась история, связанная с включением туда общественного транспорта тоже. Получается, что за этот период в 3–4 года прошли от тупого асфальтирования наиболее разбитых участков и ремонта аварийных мостов и путепроводов, стали обращать хоть какое-то внимание на обновление подвижного состава.
Обновление подвижного состава, что в 2019 году, что сейчас, в общем-то, проходит по очень непрозрачным процедурам. Иногда получает, скажем, регион подаёт заявку, что участвует. По каким-то критериям регион отбирают. Потом эти автобусы, скажем, газомоторные, которые приходят, они могут оказываться, например, в частных руках и их эксплуатирует частный оператор, который на общих основаниях может участвовать в конкурсе на организацию перевозок, что, понятно, не конкурентно.
Тем не менее, слава богу, в 2020–2021 году стали немножко думать про городской электротранспорт (ГЭТ). Поняли, что у нас есть трамваи ещё, и огромная протяжённость трамвайных путей в России в очень плохом состоянии, их надо срочно ремонтировать. Там контактную сеть надо очень часто свернуть в клубочек и выкинуть просто. Поэтому стали ещё обращать внимание на ГЭТ, хотя бы какая-то повестка, в том числе обновлять, кстати, парк подвижного состава электротранспорта по каким-то странным достаточно программам типа «Экологии». Не очень, мне кажется, связано это с экологией, но окей.
Целевая модель управления, на что тут ещё нужно обратить внимание, что это та повестка, которая насаждается ВЭБ.РФ. Первое — это то, что все должны ездить по регулируемому тарифу. Наверно, кто-то уже знает, что такое регулируемый тариф. Чуть позже я расскажу тем, кто не знает. 100% цифровой контроль оплаты проезда — понятно. Ликвидация непродуктивного дублирования маршрутов — как это считается, не очень понятно. Видимо, это кто-то оценивает умный в Минтрансе, как они будут ликвидировать непродуктивное дублирование. Автоматический публичный мониторинг, скорость, надёжность, комфорт, доступность, наполняемость — я не знаю случаев, когда это действительно публично мониторится. Брутто-контракты на магистральной маршрутной сети. Про «брутто-контракты» Дмитрий [Грубый] уже говорил сегодня. Чуть позже об этом тоже проговорим.
Значит, в честь того, что каждый город должен участвовать в этой программе обновления как подвижного состава, так и в программе распределения этой налоговой ленты сверху вниз заставили в Минтрансе каждый регион и каждую агломерацию, невероятная путаница, сделать набор документов транспортного планирования, так называемого.
Вот, это то, как участники опроса, напоминаю, оценивали эти документы транспортного планирования. В общем-то, оценивали довольно скверно. В лучшем случае на четвёрочку, но обычно на троечку. Из разговоров с чиновниками в регионах надо сказать, что я не встречал ни одного чиновника, а у меня выборка, наверно, регионов 20, ни одного чиновника я не встречал, кто бы сказал: «Мы разработали документ, а там комплексность, какое-то достижение, какие-то показатели, какое-то моделирование, все расчёты». Ни в одном регионе это не работает. Ни в одном регионе, по-моему, это не превратилось в нормальный, реально рабочий инструмент.
То есть я в целом солидарен с тем, что говорил Дмитрий [Грубый] о том, что необходимо просто развивать на месте какие-то проекты, необходимо просто развивать какие-то либо образцово-показательные места, либо какие-то участки сети, либо какие-то куски маршрутов или ещё что-то, но точечно, с понимаем того, что ты делаешь. Это всё создало огромный рынок, на самом деле, консультантов. Эффективность этого очень сомнительна. Все города, в том числе во Владимире 100% тоже есть все эти документы. Можно на досуге, если хотите, их погуглить. Там написано, что мы за всё хорошее, но, к сожалению, не работает во Владимире тоже.
Теперь немножко про то, какие этапы регулирования перевозок мы прошли в России с 90-х годов.
Мы пришли от вакуума регулирования к паспортам машрутов. Это первый и самый примитивный этап. Далее у нас был этап, когда у нас были открытые конкурса и договоры. С 2015 года всё изменилось, был принят закон 220 — это у специалистов притча во языцех. С 2015 года, ориентируясь во многом на опыт Москвы реформирования, этот закон стали читать в регионах и пытаться понять, что же мы можем сделать.
Глобально по этому закону перевозки могут осуществляться на двух условиях. Первый — это так называемый регулируемый тариф. Второй — это так называемый нерегулируемый тариф. На самом деле, к тарифу это имеет довольно слабое отношение. Просто такой термин. Когда происходит организация по нерегулируемым тарифам, то в договоре на бумагах, которые заключают, условно, муниципалитет и перевозчик, там написано, что, вот, у тебя свидетельство, так примерно оно выглядит. Бумажка А4, условно. На этой бумажке А4 все условия фактически твоего взаимоотношения между перевозчиком и муниципалитетом, всё прописано.
Регулируемые тарифы позволяют при организации сколько угодно прописать требований к перевозке, требований к перевозчику, чтобы и ливрея, форма одежды, расписание, бог знает что ещё, как обновляться или не обновляться. Там безумное бесконечное количество может быть требований. У нас в России, по крайней мере, сейчас то, что ВЭБ, в частности, продвигает, что мы говорили пару слайдов назад, они говорят, что всё должно быть на брутто-контрактах.
Что такое брутто-контракт? Уже упоминалось это. Когда муниципалитет говорит, что перевозчик должен здесь обеспечить такое-то качество услуги, а я ему за это дело плачу столько-то денег за километр пробега, условно, и всю выручку забираю себе. На самом деле, это далеко не всегда нормально работает. Далеко не во всех городах это, на мой взгляд, может быть применимо. Огромное количество небольших городов могут себе сделать по регулируемому тарифу организацию перевозок, могут это дело контролировать, но, в частности, выручка может идти к перевозчику. То есть всё настраивается.
На самом деле, чем дальше изучаешь эту систему, тем больше я прихожу к выводу, что Россия очень разная. Есть просто бесконечное количество самых разных вариантов. То, что во Владимире, например, происходило, я тут в кулуарах пообщался с коллегой, потрясающе интересная история, которая происходила во Владимире с перевозчиками начиная с 2010 года, как они менялись, приходили новые, уходили старые. В итоге-то все ездили на «Волгабасах», а сейчас ездят на «Мерседесах».
Таких историй, на самом деле, огромное количество. Нет и не может быть какого-то единого подхода к тому, как надо с этим делом работать. Мы ещё немножко проанализировали такой документ, который называется «Реестр перевозок». Мы сделали такую внутреннюю аналитику, что там указывается, в частности, регулируемый тариф или нет, там указывается максимальное количество подвижного состава на линии, там указывается доля автобусов с установленным экологическим классом и доля транспортных средств среднего класса и выше. Справа ситуация во Владимире, которая проанализирована по такой методике. Слева ситуация по 100 городам, условно, по большой выборке. Мы видим, что, если так проанализировать, чем крупнее город (синее — самые большие города), кажется, что эти признаки качества транспорта лучше. Соответственно, чем меньше город, тем наоборот.
Что происходит во Владимире, давайте посмотрим. У нас доля пассажировместимости в общественном транспорте, который работает по условиям регулируемого тарифа — 100%. Свидетельствует о том, что качество высокое? Наверно, частично свидетельствует, на самом деле, потому что, может быть, там были какие-то проблемы большие зимой, но то, что сейчас видно, автобусы большой вместимости ходят… Я не знаю, насколько они ходят, хорошо соблюдая график и прочее, но тем не менее их видно. Они есть в довольно большом количестве.
На что здесь ещё необходимо обратить внимание? Средняя доля затрат пассажира на общественном транспорте. Есть некий предел. В литературе он около 5–7% по разным источникам, которые человек может тратить. 5–7% от дохода на общественный транспорт. Берём условное количество поездок, по-моему, здесь брали 40 или 50 поездок в месяц, и сколько это от 5% средней начисленной заработной платы составляет. Во Владимире это 3%, на самом деле, от средней начисленной заработной платы. Это примерно средние показатели.
Надо сказать, что в России в целом общественный транспорт довольно дешево стоит по сравнению с другими городами, с другими странами и с той литературой, которой мы располагаем. Кстати, глобально потенциал для улучшения качества есть ещё и в повышении тарифа. Это очень болезненная история для общества, но кажется, что это нормально и что это нужно делать и это нужно делать регулярно, конечно же.
Ещё что по Владимиру надо сказать? Доля электротранспорта и общей пассажировместимости — он есть, и это классно, на самом деле. Троллейбусы остались. Я не очень представляю, в каком состоянии парк и контактная сеть, но, по-моему, на них можно опираться.
Доля транспортных средств с установленным экологическим классом во Владимире примерно 0. Это как раз свидетельствует о том, что старый подвижной состав. По всем городам, видите, где на чарте обычно устанавливают. По этому показателю во Владимире довольно всё скверно. Надо сказать, что много есть рейтингов, мне, по крайней мере, известен рейтинг системы взаиморасчётов между городом и перевозчиком. На самом деле, здесь довольно большие издержки на контроль этой системой. Забегая вперёд про Пермь, они смогли эту штуку настроить и настроить в том числе качественное взаимоотношение между перевозчиком и городом. Перевозчики в городе уверены и наоборот.
Второе — это когда у вас централизованное планирование и один перевозчик часто муниципальный. Часто говорят, что у нас частники всё заполонили, а наш замечательный муниципальный перевозчик, я извиняюсь, сосёт лапу и его отовсюду выгнали, и это плохо. На самом деле, это не плохо. Это нормальная история. В мировой практике часто муниципальный перевозчик тоже присутствует. Есть термин state enterprise, что-то такое. В общем, в перевозках это абсолютно нормальная история. Действительно, такое бывает, но нельзя полностью отдавать на откуп, условно, Мосгортрансу в Москве, потому что он должен себя держать в руках, он муниципальный перевозчик, и должен быть по идее в тонусе, он должен соревноваться с частниками, иначе будет не очень хорошо. Здесь минус в том, что в рамках муниципалитета необходимо создать весь набор компетенций, который будет заниматься выходами подвижного состава, работой водителей и так далее.
Какие у нас есть опции реформирования городского общественного транспорта? Первое — это Тверь. Чем известная Тверь? Тем, что там, во-первых, убили трамвай. Ладно, об этом не будем говорить. Тем, что там взяли и отменили всю маршрутную сеть, национализировали де-факто рынок, всё передали на уровни региона. То есть там не город занимается перевозками, а регион. В Твери есть один перевозчик, с ним заключается раз в месяц акт, вот, мы заактировали его объём транспортной работы, и всё. Кстати, в Твери довольно плохо поработали с маршрутной сетью. Фактически изменений там особо не было. Первая опция.
Вторая: Москва, 2016 год. С чего началось? Сразу, наверно, или во время принятия закона 220, о котором мы говорили. Небольшая часть рынка, на самом деле, потому что Мосгортранс в Москве — это монстр. Он очень большую часть рынка, конечно, окучивает. Он работает на данный момент не совсем, мягко говоря, не очень рыночных основаниях.
Третья опция — это Пермь. У нас была неплохая система. Там ездили, правда, старые «Мерседесы», но они ездили. Они не знали, что такое маршрутка де-факто, там было очень мало маршруток. В основном это был большой класс. Перевозчики там работали с городом очень большое количество лет и сражались с городом за повышение тарифа. В общем, у них есть там, скажем, пул из 10–20 перевозчиков де-факто, с которыми они работают много лет подряд и успешно. Они потом это реформировали на основании нового закона 220.
Тюмень — тоже они там поэтапно как-то это улучшали. У них тоже сильный муниципальный перевозчик. У них всё довольно хорошо работает. Их особенность — они постоянно улучшают качество сервиса и постоянно перезаключают с перевозчиками.
Волгоград — контракты на опорную сеть. Они выделили несколько маршрутов, которые они разыграли и на них пытаются обеспечить высокое качество сервиса. Остальные менее. Это, вот, где-то информация пару лет назад. Может быть, с тех пор в Волгограде уже что-то поменялось.
Новокузнецк. Очень занятная ситуация произошла в Новокузнецке, может быть, слышали, как в прошлом году в ноябре они взяли и поменяли всю маршрутную сеть. Выиграл всё, несколько было лотов, выиграл один перевозчик из Питера, «варяг». Это вызвало совершенное недовольство в первую очередь тех интересантов, тех перевозчиков, которые там уже работали, что не очень правильно, наверно. Это привело к скандалам, особенно усилившимся на фоне того, что были неизбежны ошибки. При проведении такой реформы ошибок нельзя избежать. Всё равно где-то у тебя будет выпуск больше, чем надо, а где-то чуть меньше, естественно, чем надо. Люди там страдали.
Про электротранспорт. Электротранспорт — очень странная штука, если так подумать. В частности, на примере той же Перми. Говорят, что электротранспорт — это очень дешёво в пересчёте на одного пассажира. Наверно, это дешёво, если глобально смотреть на очень такой длинный многолетний горизонт, но де-факто, как сейчас это происходит, инфраструктура в очень скверном состоянии. Она требует очень больших вложений отчасти потому, что в неё не вкладывались последние 30 лет со времён развала Советского Союза.
На данный момент, если посмотреть те контракты, которые заключаются с предприятиями электротранспорта как единым поставщиком, и оценить обслуживание пассажира и сравнить с тем пулом контрактов, которые уже наработаны по автобусным перевозкам, оказывается, что электротранспорт не очень выгоден, потому что там примерно сопоставимые затраты, но электротранспорт де-факто кооперационная деятельность учитывается. Очень дорого сто́ит обновлять подвижной состав. Очень дорого сто́ит чинить рельсы и поддерживать их, или с троллейбусом работать — это тоже большие затраты. Надо модернизировать контактную сеть. Это очень болезненная история для небогатых городов.
Трамвай в большинстве случаев поэтому, как мне кажется, не оправдывает своё существование, потому что трамвай должен возить гораздо больше пассажиров, учитывая, сколько тратится на него финансовых ресурсов, так и, кстати, сил муниципалитетов, то есть администрации. На него очень-очень много внимания требуется. Скажем, в той же Перми трамвай возит примерно 12 или 15% пассажиропотока. Он явно недогружен. Где-то его надо отменить. Где-то его надо, возможно, добавить, починить, но он сейчас абсолютно не оправдывает того фокуса, который на нём есть.
В целом, у нас, конечно, всё началось со строительства трамвайных линий. В Питере построили, в Екатеринбурге, там постоянно идёт какое-то небольшое развитие. В Краснодаре в этом году строят и обещают открыть к Новому году. В Таганроге внезапно, как рояль в кустах, за год реконструировали порядка 10 километров линий по концессии.
По троллейбусам — это очень сложный вопрос. Я скорее склонен разделять мнение людей, которые говорят, что мы троллейбус выпилили у нас из города и экономически это было оправдано. Скорее всего, это действительно экономически было оправдано. Что с троллейбусом можно делать? На его базе можно сделать электробус. У нас будет следующее выступление, возможно, там об этом расскажут чуть подробнее, но важная история, что на его основании можно сделать электробус.
Опыт Перми. Как я и сказал, в Перми была многолетняя работа с местными перевозчиками, они сделали ставку на сложившийся бизнес. Они очень долго торговались и договаривались об условиях этого контракта прежде чем объявлять конкурсы. Они очень боялись, что у них ничего не получится, поэтому у них там всю дорогу были частные перевозчики очень давно. Они специально насытили трамвайно-троллейбусное управления автобусами, чтобы подстраховаться. Если не придут на конкурсы частные перевозчики, частично где-то можно заменить.
Сейчас трамвайно-троллейбусное управление перевозит порядка 10% человек на автобусах. Там ещё есть региональный ГУП, который тоже работает. Всё это дело на общем основании происходит конкурентно. В 2018 году они разработали новую маршрутную сеть. На основании того же примерно документа, о котором мы говорили, сформировали организационно-финансовую модель. В 2019 году после создания муниципального автопарка они насытили его автобусами, в том числе по лизингу через программу федеральную. Они запустили систему безналичной оплаты проезда, современное тарифное меню. Они сделали бесплатные пересадки.
Поэтапно буквально в течение года-полутора они внедряют новую маршрутную сеть. Они её внедряют на основании брутто-контракта. Вся выручка идёт у них, я не говорю, что так нужно везде делать, но у них вся выручка идёт в бюджет. У них 37 лотов на 3 года. Там очень большое количество перевозчиков. Там порядка 20–25 перевозчиков. Получается, что они по 37 лотам должны каждый месяц заактировать выполненную транспортную работу, подписать эти акты, согласовать, провести оплаты. Каждый месяц. То есть у них целая большая команда, несколько десятков человек работает над этой административной историей — это минус такой системы.
Но что они получили? На торгах упали примерно на 5%. В Твери на торгах либо не упали, либо упали символически. Значит, они обновляют подвижной состав в основном за счёт контрактов вот этих. Эта структура перевозок по участникам рынка, именно по автобусным. Видим, «Пермьгорэлектротранс» 12% на автобусах перевозит и 12% на трамваях от общего объёма перевозок. То есть у них очень фрагментированный рынок. На выходе они зарабатывают около 4 миллиардов рублей, тратят около 6 миллиардов рублей. Это были те риски, которые принимал на себя губернатор, потому что, кто ещё может принять такие риски.
Пару лет назад, когда они затевали, их, конечно, безумно подкосил ковид, но они думали, что у них будет этот разрыв примерно в 1 миллиард. Экстраполируя это на другой город, можно сказать, сколько во Владимире, если систему, также хорошо работающую, внедрить, будет примерно сопоставимый разрыв, пропорциональный количеству маршрутов.
В этом году, к сожалению, у них не так активно восстанавливается пассажиропоток. Следующая вещь, что они делают, они развивают свою собственную информационно-аналитическую среду, чтобы понять источники затрат по своей системе, чтобы понять количество пассажиров, которых они возят в нормальных условиях, перегрузки, недогрузы. Даже в Перми, таком прогрессивном, на мой взгляд, городе, мне кажется, что Пермь — это самый прогрессивный город в России на данный момент в части отношений с перевозчиками. Даже в Перми нет нормального аналитического блока. Они видят этот недостаток и работают над его устранением.
Удешевление месячного и удорожание разового проезда — то, о чём говорил Дмитрий [Грубый] — абсолютно стандартная история во всех городах. В месяц ты должен сделать порядка 90 поездок, чтобы в среднем отбить стоимость месячного проездного. Это чисто тема для курьеров. Как можно иначе сделать 90 поездок, я не очень представляю. Они хотят, чтобы порядка 50, по-моему, было поездок у них стоил проездной. Они повышают разовые билеты и снижают стоимость проездного.
Ещё интересный факт: они заявляют, что не планируют снижать объём предложений. Даже если у них ездит автобус, скажем, недогруженный относительно норматива, они говорят: «Мы не будем снижать выпуск, потому что мы хотим обеспечивать комфорт для пассажиров, чтобы они ехали, условно, с наполняемостью не пять человек на квадратный километр, а например, три». Это всё стоит денежек, соответственно.
Немножко ещё буквально пару слов о современной повестке, куда мы движемся. Как мы уже говорили в начале, мы достигли консенсуса, что общественный транспорт надо обновлять. На очереди, конечно, пешеходизация и велосипедизация. К сожалению, в большинстве городов велосипедизацией занимается департамент спорта, аналогичное подразделение, что довольно, конечно, комично.
Надо сказать, что в целом в России очень плохая на муниципальном уровне аналитика. Мы, когда общаемся с зарубежными коллегами, мы объективно не знаем, например, какая у нас реальная доля расщепления транспортного спроса в каждом конкретном городе, потому что даже, если такие опросы проводятся, они проводятся по не очень сопоставимой методике, и к ним огромное количество вопросов есть. Верить цифрам мы можем очень с натяжкой. Тем не менее я очень надеюсь, что лет через 5 мы придём к тому, что нам надо:
- пешеходизироваться и велосипедизироваться;
- мы должны, конечно, больше аналитики делать по нашим городам.
Примерно так, я думаю, будут выглядеть следующие шаги на 10-летнюю перспективу. Что здесь важно? Наверно, мы постепенно будем, как я сказал, развивать внутреннюю компетенцию в городах. Пример Южно-Сахалинска это показывает. Наверно, Южно-Сахалинск, Пермь, Казань — такие первые ласточки, которые это делают. Всё больше городов понимают, что не нужны сторонние консультанты, так как они есть в этой модели. Им нужно своё понимание иметь, что у них вообще происходит с системой.
Развитие выделенной инфраструктуры, я уверен, что оно будет тоже происходить. Это выделенные полосы. Все посмотрят на Москву, все поймут, что крест автомобилизации этот привёл к тому, что уважаемые автомобилисты устраивают пробки ежедневные по 9 баллов, и надо с этим что-то решать.
Я очень надеюсь, что у нас будет уход от 1–2 поставщиков транспортной работы, у нас будет развитие конкуренции внутри города. Я думаю, что пример Твери, наверно, в большом количестве городов пример Твери будет, конечно, дальше воспроизводиться, но глобально, мне кажется, что более правильная позиция — это конкуренция, сложная, долгая, муторная история взаимоотношения с частным бизнесом. Она просто более устойчива. Ты не можешь выгнать всех своих водителей, всех своих перевозчиков, как мне кажется, и сказать, что, вот, ребята, вы мне теперь не нужны, у нас есть другой с соседнего города.
Мне кажется, что нужно уйти от брутто-контрактов как единственной признаваемой опции организации транспортного обслуживания. Россия — безумно разная, ещё раз. Развитие перевозчиков, конкурирующих в разных городах. Пример Новокузнецка: там перевозчик из Питера работает. Я думаю, что такого будет всё больше.
По среднесрочным, что я бы очень, на самом деле, ждал и уже, наверно, есть какая-то повестка сдвига — это уход от плохой плотности, о которой мы говорили. Это очень важная история. Возможно, у нас будет скоро какое-то в наиболее продвинутых городах понимание, что наша градостроительная политика напрямую влияет на результаты транспорта. Если ты построишь район большой на окраине, объём транспортной работы у тебя вырастет так, что ты ничем не сможешь это оправдать и закрыть. Можно ещё думать, какие тренды выявить.
Я в целом всё. Спасибо. Немножко перебрал время, по-моему, но, наверно, теперь вопросы. Спасибо.
Вопрос: вы говорили, что повышение цен — это нормально. С точки зрения меня, как доморощенного урбаниста, мне кажется, что это часть инфраструктуры и общественный транспорт должен быть бесплатным. Это как прокладывают асфальт, так же и автобусы и ещё что-то. Если бы общественный транспорт был бесплатный, это здорово всю инфраструктуру раскрутило и пробок, может быть, меньше бы было.
Николай Залесский: я понял вопрос. Есть способ, конечно, внедрения бесплатного общественного транспорта, насколько я знаю, в Таллине. Я, к сожалению, не изучал досконально выводы из их опыта. Это небольшой город.
В целом, консенсус такой, что есть очень большая опасность маргинализации этой истории. Есть очень большая опасность того, что общественный транспорт, если он будет бесплатный, то его качество будет снижаться — это первое.
Второе: в Перми, я извиняюсь... Да, его качество будет снижаться, потому что люди не будут чувствовать, что они получают какую-то услугу. Просто, как воздух или вода, из ниоткуда берётся. Это же не из ниоткуда берётся. В частности, в Перми эта дельта, которая у них образовывается во время ковидных ситуаций 2 миллиарда, они её как-то могут покрыть, а 6 миллиардов им уже будет гораздо сложнее покрыть.
При этом учтите, что если общественный транспорт будет бесплатный, то объём пассажиропотока на нём, скорее всего, возрастёт. Мы должны будем его, возможно, чтобы нормально обеспечивать высокое качество, уже не 6 миллиардов тратить, а скажем, 8 миллиардов, но деньги-то надо откуда-то брать эти.
Наверно, самая устойчивая ситуация, когда общественный транспорт сколько-то стоит. То есть он стоит разумных денег. Консенсус такой международный, что 5–7% он может стоить у нас в России. Он нигде не стоит 5–7% от средней зарплаты. Может быть, от зарплат каких-то нижних стоит 7%, но в целом это позволяет его поддерживать в каком-то более-менее удобоваримом виде, потому что российские города бедные.
Классные российские города, умные: могут себе настроить общественный транспорт и потратить на него какое-то количество денег. Даже если самая сильная система типа Казани, очень богатая, если она возьмёт и отменит плату, я думаю, что издержки этого будут очень-очень большие по сравнению с теми выгодами, которые у нас будут.
Кстати, что касается снижения пробок, вы, видимо, имеете в виду то, что у нас сдвинется часть спроса с автомобиля на общественный транспорт. Возможно она сдвинется, но тем не менее надо абсолютно понимать, что комфорт поездки на автомобиле никогда не будет сопоставим с комфортом поездки на общественном транспорте. Это можно регулировать ценой и это можно частично регулировать скоростью.
В целом нельзя сказать, что, если я езжу на машине и трачу на бензин, что называется, out of pocket price, скажем, 50–60 рублей в день, у меня общественный транспорт бесплатный, и я такой: «Блин, я сэкономлю 50–60 рублей в день». Я думаю, что это не так работает. Я думаю, что большинство людей не изменят на раз своих транспортных привычек, но это приведёт к тому, что пассажиропоток у нас вырастет за счёт тех, кто ходит пешком и так далее. Плюс к этому изменится отношение.
В целом я бы сказал, что эта идея не очень правильная. Лучше, чтобы общественный транспорт стоил какие-то деньги. Необходимо индексировать стоимость проезда, чтобы люди понимали, за что они платят и требовали качественного сервиса.
Вопрос: вот, вы говорили о пешеходизации и велосипедизации. Это всё, конечно, очень хорошо звучит, но не похоже ли это на то, что местным властям дорого содержать троллейбусы, дорого содержать автобусы, а пусть все ходят пешком. Мне кажется, что это абсурд. В какие-то дни можно и пешком пройтись, в какую-то погоду можно пешком пройтись, но, опять же, вы говорили о том, что должна быть ситуация выбора. То есть я должна выбрать, пойти ли мне пешком, проехать ли на велосипеде или поехать на общественном транспорте. Мне кажется, только в этой ситуации, когда есть выбор, разумно тогда говорить про пешеходизацию, велосипеды и так далее. То есть транспорт должен быть априори общественный.
Николай Залесский: должен, я не спорю.
Вопрос: не у всех есть машина. Кто-то, например, за экологию топит и вместо того, чтобы три остановки ехать, пойдёт пешком, есть ещё какие-то моменты. Везде, где я была, например, хороший транспорт в городах есть в Москве, Питере, в Казани, но в малых городах вроде нашего после 22:00 никакого общественного транспорта просто нет. Его нет. Ты пойдёшь пешком либо будешь вызывать такси. Какой-то замкнутый круг получается. Власти невыгодно содержать автобусы и парк троллейбусный, таксистам выгодно, чтобы мы ездили на такси. Как решать-то вообще эту проблему?
Николай Залесский: Смотрите, я не говорил о том, что надо отменять общественный транспорт. По-моему, всё было про то, что надо как раз таки развивать и улучшать общественный транспорт, как это можно сделать. Вопрос любого воздействия на транспортную систему — он не про то, что мы сейчас построим велодорожки и все будут ездить на велосипедах весь год как обязанность. «Вы чё, дебилы что ли?!» — говорят, какие велодорожки, нет, конечно.
Вопрос именно в верном выборе. Можно стимулировать пряником или кнутом те или иные способы передвижения, те или иные способы, я даже пафосно скажу, проживания в городе. Вы можете идти пешком, вы можете ехать на троллейбусе и так далее. Вопрос в том, что, если у нас качество среды скверное, у нас никто не пойдёт пешком. Если у нас качество среды хорошее, то хоть кто-то пойдёт пешком. Чем лучше у нас качество среды, тем больше будут ходить пешком.
Например, пересадка в Москве. Есть прямая зависимость, очень сильная зависимость количества пассажиропотока на линии МЦК в зависимости от того, насколько далеко пересадка на метро. Есть замечательный пример станций «Войковская» и «Балтийская». Там очень длинная пересадка, но она проходит в торговом центре. Пешеходные условия там довольно адекватные. Идти там долго. Там видно, что сильная хорошая пересадка, которая не соответствует этому расстоянию.
Здесь вопрос в выборе. Здесь вопрос того, что у нас огромное количество агентов принимают каждый день решения, как они будут транспортно себя вести. Если мы кого-то сможем простимулировать пойти пешком, супер. На велосипеде — ещё лучше. Ни в коем случае никто не говорит в здравом уме о том, что круглый в городе Владимире, Мурманске или Южно-Сахалинске мы должны ездить на велосипеде. Понятно, что это бред. Очень часто это выглядит, что такая повестка, что вот, вы совсем обалдели в своих Европах, у нас там климат, вы нас толкаете. Нет, конечно! Кто-то поедет, кто-то не поедет. В масштабе всей системы это будет очень заметно.
Если мы делаем какую-то интервенцию, если отслеживаем до/после, если мы сделаем какое-то масштабное благоустройство, мы увидим, что людей, которые пользуются каким-то объектом становится больше, и это классно. Ещё раз, никто не говорит о том, что надо всем завтра ездить на велосипеде. Уходят деньги, с одной стороны, из транспорта.
С другой стороны, если нормальная, адекватная система управления, то она будет видеть, что у нас пассажиропоток снизился, давайте в следующий раз закажем не большой класс автобусов здесь по, условно, брутто-контрактам, а, например, средний, потому что у нас уровень наполняемости такой, что большой нам там не нужен. Таким образом сэкономит. Это приведёт к какому-то консенсусу.
Здесь, сами понимаете, нет какого-то единого ответа на всё. Надо настраивать, надо считать, надо по месту смотреть, что надо людям и что не надо людям.
В целом консенсус о том, что необходимо ходить — он есть. О том, что очень важна пешеходная среда для пользователя общественного транспорта — тоже очень важный фактор. Может быть, если мы улучшим среду где-то, то у нас пассажиропоток даже где-то вырастет, хотя, казалось бы, люди должны подменять одно другим.
Ещё один момент очень быстрый, очень важный. Обнаружили ещё такую замечательную закономерность, что, скажем, у нас говорят, что люди должны пересаживаться с автомобиля на общественный транспорт, а на самом деле люди с автомобилей частенько пересаживаются не на общественный транспорт, они выбирают другой способ индивидуальной мобильности, как-то даже велосипед или хождение пешком. То есть они перескакивают эту ступеньку, потому что они привыкли к индивидуальной мобильности. Это тоже нормально. Надо для всех делать какие-то новые, хорошие, удобные условия.
Консолидируя по брутто-контрактам, мы консолидируем всю выручку в бюджете. Из бюджета мы распределяем. Можно пропустить этот момент и можно такое выстроить взаимоотношение с перевозчиком, что без консолидации выручки мы обеспечиваем какое-то нормальное количество сервиса. Например, если мы видим по обследованию, что у нас на каком-то кусте маршрутов недостаточный объём спроса, мы можем его разыграть с некоторой доплатой. Мы туда направляем какое-то количество денег и просто следим за тем, что они соблюдают расписание. При этом выручка вся на их стороне. Мы, например, не контролируем выручку. Мы от этого избавлены. Это тоже очень важная история.
Мы не занимаемся этой большой историей, связанной с административной поддержкой всей этой системы, потому что нам надо каждого перевозчика заактировать, перевести платёж, а так мы раз в год или раз в два года платим ему просто и ездий. Главное: мы тебя отслеживаем по ГЛОНАСС, что автобус твой приехал из пункта А в пункт Б нужное количество раз в нужное количество времени. Здесь могут быть очень разные опции. Можно прекрасно без брутто-контрактов делать тоже хорошую историю. Брутто-контракт очень много накладывает ответственности на муниципалитет. Если муниципалитет к этому не готов, может быть плохо.
Вопрос: а как можно потыкать руководство города палкой, чтобы мозги включились? Скажите, пожалуйста, до какого дна мы должны опуститься и где это дно, после которого должен быть рывок наверх, чтобы появилось желание у местных властей анализировать ситуацию, а не получать обрывочные све́дения от заезжих экспертов? Может быть, это надо как-то автоматизировать? Запустить какое-то программное обеспечение, раздавать нищим муниципалитетам среднерусских городов, эта программы бы что-то анализировала и периодически подкидывала: «Товарищ дорого́й, у тебя здесь транспортная сеть перегружена, а там она ни хрена не работает». То есть как-то элементарно вовлекать чиновников и заставлять их включать мозги. Мы все время видим, что наше руководство бьёт по хвостам. Оно затыка́ет дыры. Когда что-то случилось, мы что-то в пожарном порядке делаем, но прогнозировать мы не умеем. У нас нет мастер-планов, мы не понимаем, куда идём, мы не в состоянии просчитать транспортную маршрутную загрузку, пассажиропоток, где нужно сделать транспортные узлы и так далее. Вопрос такой: до какого дна мы должны опуститься, чтобы побудить руководство начать анализировать?
Николай Залесский: это дно можно нащупать лишь политическими методами.
Реплика: у меня такое же ощущение.
Николай Залесский: я не готов говорить про политические какие-то истории, но выборы у вас только что прошли. Каждый может подумать, правильно ли там он поставил галочку. Не знаю, что тут сказать. Дно может быть очень разное. На самом деле, нельзя сказать, что даже в тех системах, которые выглядят, как полное дно, где прям вообще всё ужасно и плохо, там, на самом деле, всё настолько плохо, что прям ужас-ужас. Да, качество где-то снижается, нет контроля, но всё равно какой-то консенсус между перевозчиками и обществом есть даже там, где полное дерегулирование рынка.
Это видно на большом, например, количестве исследований по Латинской Америке. Очень часто там, например, была такая история, что у нас есть перевозки полулегальные и даже нелегальные на личных автомобилях, в которые набиваются по четыре человека, и он отвозит. В Латинской Америке эти перевозки могли, постепенно... Я, вот, отвозил по 4 человека, купил себе минивэн и стал отвозить по 7–8 человек, потом купил автобус. Они начинают, например, обеляться. У нас нет такого дна, от которого они отталкивались. Они оттолкнулись от этого дна и там в какой-то момент, что характерно, круг замкнулся. Эти ребята, которые раньше возили, они стали возить на больших автобусах, но их качество было какое-то неудовлетворительное. Пришли новые ребята, которые опять по 4 человека себе набирали и обеспечивали типа то качество, на которое был спрос. Там так. У нас, конечно, не так.
То, что вы говорите — это очень философские вопросы. О качестве управления можно бесконечно говорить, и, наверно, я недостаточно компетентен, чтобы долго поддерживать об этом беседу, как это нужно в целом делать, потому что это безумное количество аспектов надо затронуть. Надо сказать, что нет ни одной программы, которая тебе скажет, как правильно делать. Я предостерегал бы и предостерегаю всегда чиновников и всех вообще специалистов от механистического этого моделирования. Мы загрузим что-то в машину и машина нам покажет. Так не бывает.
Россия очень сильно страдает, в том числе есть ещё куча вообще примеров, когда ориентация на какую-то механистичность, какой-то расчёт, мы такие всё сейчас посчитаем что-то, машина погудит и нам скажет — это ерунда. К сожалению, так не работает. Например, на западе это давно поняли, поэтому там гораздо меньше обращают внимания на такие механистические расчёты. Решения очень политические всё. Никаких чётких расчётов, на самом деле, к сожалению. Как подсказка — да. Обязательно их надо делать, но решение всё равно принимает человек по сумме показаний.
Вопрос: у меня вопрос насчёт нерельсового электротранспорта, о троллейбусах, электробусах. Вы сказали, что экономика троллейбуса хуже экономики автобуса, поэтому сохранять троллейбусные сети экономически нецелесообразно, но при этом сказали, что их можно как-то использовать для электробусов. Насколько я знаю, электробусы ещё менее экономически выгодны, чем троллейбусы. Зачем тогда нам городской нерельсовый электротранспорт в принципе, если он дороже, а экологию у нас обеспечивают прекрасно газовые автобусы?
Николай Залесский: про экологию я не знаю, насколько экологичны газовые автобусы. Я думаю, что они примерно неэкологичны, как и любые новые автобусы класса «Евро-5».
Что касается экономики электротранспорта, вопрос в том, что электротранспорт износился до такой степени, что сейчас настало время принятия решений об инвестициях. Он долго ездил на запасе прочности, а сейчас надо в него инвестировать. У тебя есть выбор сейчас инвестировать в него какое-то очень большое количество денег, в частности, моя любимая Пермь троллейбусы закрыла и радуется этому, потому что они вместо того, чтобы инвестировать большое количество миллиардов в контактную сеть и обновление подвижного состава, они на эти деньги объявили конкурс и пришли частники на автобусах и обеспечивают эти троллейбусные маршруты на довольном хорошем уровне.
На большом горизонте я не знаю, не изучал вопрос, насколько троллейбус там более оправдан экономически или нет. Подозреваю, что на горизонте 10–15 лет, может быть, действительно, если посчитать, троллейбус выйдет приятнее, чем автобус. Сейчас, подчёркиваю, речь идёт о том, что принимается политическое решение потратить какое-то количество миллиардов на оживление Франкенштейна, который полуживой долго существует.
Что касается электробусов, это повестка просто стоит впереди. Лет через 10, я думаю, львиная доля перевозок будет осуществляться на электробусах. Это нормально. Это развитие. Они будут дешеветь вплоть до того, что будет потом какой-нибудь рынок вторичных электробусов. Из Китая, может, будут возить и прочее. Заменил батарею и дальше ездишь. Как раз инфраструктуру электротранспорта можно просто использовать для электробусов.
В частности, в той же Перми контактную сеть они, по-моему, убрали в основном, а тяговые подстанции остались. Они абсолютно недогружены. На их базе можно делать любые зарядочные истории и зарядочную мощность. У них уже инфраструктура более-менее сформирована именно под электробус. Соответственно, ценник входа этой новой технологии у них будет меньше.
Сейчас, может быть, всё равно это будет неоправданно дорого, а через года три — четыре всё изменится, автобусы будут дешевле. Они явно будут дешевле и будут все дешеветь и дешеветь, так что это чуть более дальний просто горизонт.
#владимирбудущего#урбанфест#общественныйтранспорт#залесский
